Мост на Сахалин вышел из тумана
Владимир Путин предложил вернуться к обсуждению проекта
Президент РФ Владимир Путин вновь поднял тему строительства моста на Сахалин, призывая к новому «подходу к снаряду». Текущая оценка стоимости проекта — порядка 600 млрд руб., сообщил глава Сахалинской области Валерий Лимаренко. Эксперты отмечают, что сейчас уже выделены первоочередные проекты развития железнодорожной инфраструктуры, к которым мост на Сахалин не относится. Вследствие этого проект придется либо сдвинуть на более поздний срок, либо строить на условиях отложенного платежа, как тоннели на БАМе. Но проблема с окупаемостью проекта сохраняется: источник возврата средств один — железнодорожный тариф, и непонятно, потянут ли его повышение грузоотправители.
Владимир Путин во время рабочей встречи с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко в режиме видеоконференции
Фото: пресс-служба президента РФ
Владимир Путин во время рабочей встречи с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко в режиме видеоконференции
Фото: пресс-служба президента РФ
Владимир Путин призвал вернуться к теме строительства моста на Сахалин. «Мы подходили к этому снаряду уже неоднократно,— сказал он в ходе встречи с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко.— Давайте вернемся, потому что сама по себе тема важная, я согласен. Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком. И развитие пойдет там другими темпами».
Господин Лимаренко сообщил президенту, что называлась стоимость строительства моста в 300 млрд руб., а подходов к нему — еще в 300 млрд руб. «Мост можно через концессию сделать,— предложил он.— Если считать, что подходы — это освоение территории, потому что подходы не окупаются».
Мост на Сахалин, строительство которого обсуждалось много десятков лет, попал в фокус внимания властей в 2017 году — о нем заговорил Владимир Путин в ходе прямой линии. Тогда президент заявил, что «стоимость его будет ниже, чем в Крыму, порядка 286 млрд руб.».
Проект предполагает строительство железной дороги Селихин (Хабаровский край)—Ныш (Сахалинская область) через пролив Невельского, общая длина ветки составит 585 км с учетом шестикилометрового моста.
Предварительно проект оценивался в 540,3 млрд руб. (из них мост — 252,8 млрд руб.), не считая инвестиций порядка 90 млрд руб. в железнодорожную инфраструктуру Сахалина. Проект некоторое время присутствовал в инвестпрограмме ОАО РЖД, но со временем из нее исчез (см. “Ъ” от 30 октября 2019 года), а в 2020 году и власти констатировали, что денег на мост нет (см. “Ъ” от 29 декабря 2020 года).
Владимир Путин, президент РФ, о мосте на Сахалин, 3 апреля:
«Подходы и развязки там будут стоить дороже, чем мост. Это такая территория, которая требует развития».
Вместе с тем в 2022 году появились желающие поучаствовать в этом проекте в режиме концессии. Так, о своем намерении выступить в качестве концессионера и вложить в этот проект до 300 млрд руб. заявило ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР) Михаила Скигина, строящее по концессии глубоководный грузовой порт в Поронайске (см. “Ъ” от 23 мая 2022 года). С МГР связаться не удалось.
С точки зрения стабильной связности Сахалина с материком проект вполне актуален, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин: насколько он первоочереден, зависит от возможностей бюджета. Небольшой объем перевозок на Сахалин, перевод на колею 1520 и отсутствие серьезных проблем с паромом позволяют сдвинуть работу по проекту вправо.
Президент уже определился с выделением приоритетных проектов, напоминает он, и это — Восточный полигон, развитие сети высокоскоростных магистралей, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада.
С этой точки зрения Сахалин — проект второй очереди, если только не будут использованы концессионные схемы или модели привлечения частных средств без участия государства. Сейчас целесообразно выделить деньги на изыскания, проведение ТЭО, определение модели финансирования, полагает он.
Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук говорит, что основная сложность проекта моста на Сахалин заключается в возврате инвестиций. Инвестиционная программа ОАО РЖД очень масштабна, к тому же нужно будет возвращать инвестсредства за третий этап расширения БАМа и Транссиба. Вернуть их можно только из тарифа, капитализируя затраты, и необходимо оценить, потянут ли это грузоотправители. При этом нет никакой разницы, отмечает эксперт, финансируется стройка из инвестпрограммы ОАО РЖД или за счет банковских средств,— источник возврата инвестиций один: тариф. Также господин Савчук отмечает фактор нагрузки на строительный комплекс — нужно одновременно строить и БАМ-3, и ВСМ Москва—Санкт-Петербург, и развивать северо-западное и южное направления. При этом, отмечает он, в рамках БАМа-3 две трети новых мощностей будет приходиться на Ванино-Совгаванский узел и только треть — на Приморье. Понадобится строить порты в Ванино и Совгавани. В этом контексте мост на Сахалин мог бы снять часть нагрузки с этого региона, но тогда железнодорожные подходы и порты нужно будет строить на Сахалине, а это не дешевле, чем в Ванино.