Пассажиров подвозят к реформе

Этой осенью в Белгородской агломерации планируют внедрить новую транспортную сеть. Она будет кардинально отличаться от прежней, в которой маршруты дублируются на 70%. Новая сеть построена на пересадочной модели и состоит из 27 магистральных, 18 городских и 70 подвозящих маршрутов. Разработчики проводят аналогию с метро и уверяют, что в течение 45 минут с момента первой поездки можно будет бесплатно пересаживаться неограниченное количество раз. При этом перевозчиков переведут на брутто-контракты, в которых их доход будет зависеть от пройденных километров. Эксперты отмечают, что к подобной схеме «моментально» привыкнут пассажиры, но не исключают сложностей с частными перевозчиками.

Новую маршрутную сеть Белгородской агломерации на минувших выходных презентовал крупнейший местный оператор общественного транспорта «Единая транспортная компания» (ЕТК). Это результат работы группы, в которую входят региональный департамент строительства и транспорта, администрации Белгорода и пригородного Белгородского района, местный технический университет, ЕТК и московские эксперты, пояснили “Ъ-Черноземье” в мэрии облцентра. Новая схема, по сообщению пресс-службы, должна заработать уже осенью.

Основой задачей реформы разработчики считают предоставить жителям возможность передвигаться «без проблем и личного автомобиля». Для этого планируется организация выделенных полос, создание дополнительных остановок и кардинальная смена транспортной сети на основе пересадочной модели.

Разработчики уверены, что она «наиболее оптимальна» для агломерации «с большими территориями индивидуальной застройки и низкой плотностью населения». «Добавление маршрутов без системного анализа, неконтролируемый рост числа маршруток, преимущественно старые автобумы малого и среднего класса, несоблюдение расписания, заторы на остановках и опасные маневры в погоне за пассажирами и прибылью — неполный перечень проблем, которые накопились со времени передачи общественного транспорта в частные руки», — следует из презентации проекта.

Магистральные маршруты станут основой транспортного каркаса новой сети, а по качеству работы «должны быть не хуже метрополитена». На 2/3 их должны будут обслуживать автобусы большого класса и на треть — среднего. По сравнению с действующей схемой количество таких маршрутов сократится на 21. В час пик интервал движение «не будет» превышать 10 минут, вечером он увеличится до 15–20 минут. Часть таких магистральных маршрутов проложены по улицам, ранее не охваченным общественным транспортом. Городские маршруты свяжут социальные объекты и спальные районы. Их интервал движения составит 30 минут. На подвозящих маршрутах жители пригородов смогут добраться до остановок магистральных. Также возле них предусмотрено создание шести бесплатных перехватывающих автопарковок. Каждый подвозящий автобус может совершать 5–7 рейсов в день.

Изменится и нумерация: городские получат две цифры, межмуниципальные три, при этом каждая цифра будет означать категорию маршрута и его направление, а магистральные и ночные будут начинаться, соответственно, с буквы «М» и «Н». «Принцип присвоения номеров маршрутам новой сети не связан с нумерацией действующей сети, так как сохранение старых номеров может вызвать дополнительные сложности для навигации пассажиров», — пояснили в пресс-службе мэрии.

Разработчики особо подчеркнули, что пересадка между маршрутами будет бесплатна «при оплате проезда банковской картой». В течение 45 минут после первой оплаты можно совершать неограниченное количество пересадок. При этом при входе в каждый автобус необходимо прикладывать карту к валидатору. «Сумма будет рассчитана автоматически. Цена за проезд складывается из городского и пригородного тарифов с покилометровой тарификацией», — следует из презентации проекта.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, председатель общественного совета при Минтрансе РФ Михаил Блинкин называет актуальной организацию подвозящих маршрутов без двойной тарификации: «Ни в одном городе мира не пройдет двойная оплата». По словам эксперта, сейчас есть множество инструментов для организации единичной оплаты при разном количестве пересадок, и уже не раз проверено, что к такой схеме жители привыкают «моментально». «Возможно недовольство со стороны небольшой группы, которая в принципе ездит редко, но это совсем узкий сегмент», — отметил господин Блинкин. По его мнению, принципиальный момент в том, что при такой системе преимущество получают муниципальные перевозчики, обладающие большим автопарком.

«Кроме того, болезненная вещь в том, что в рамках такой системы выручка централизована, а маршруточники живых денег не получают. Но именно с ними привыкли работать частные перевозчики. С другой стороны, более-менее цивилизованные частники понимают, что гарантированная выручка за выполненные рейсы — совсем неплохая экономика, тем более если контракты долгосрочные», — заключил Михаил Блинкин.