Как выяснил “Ъ”, проект радикального расширения инфраструктуры аэропорта Домодедово с двух до восьми взлетно-посадочных полос (ВПП) продолжает обсуждаться, но резко против него выступает Минтранс. Там опасаются снижения безопасности полетов и ущерба государственным Шереметьево и «Аэрофлоту» — в последнем случае до $240 млн ежегодно. В Домодедово подчеркивают, что инфраструктуры московского авиаузла недостаточно для создания масштабного транзитного хаба, а проект не будет нагрузкой для бюджета: аэропорт готов вложить 741 млрд руб. до 2040 года без привлечения госсредств.
Фото: Сергей Бобылев, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Сергей Бобылев, Коммерсантъ / купить фото
Министр транспорта Евгений Дитрих направил в правительство проект доклада президенту РФ с критикой проекта расширения аэропорта Домодедово. Об этом говорится в письме (есть у “Ъ”) директора Домодедово Игоря Борисова вице-премьеру Максиму Акимову. «Проект доклада в основном воспроизводит тезисы АО МАШ»,— говорится в письме господина Борисова.
Домодедово предлагает к 2040 году построить дополнительно еще шесть ВПП, чтобы создать хаб для транзитных авиаперевозок между Европой и Азией. Аэропорт хочет реализовать проект в рамках концессии и вкладывать в него собственные средства, но соглашение с правительством РФ пока не подписано, и неясно, когда это произойдет. Единственный аэропорт московского авиаузла (МАУ), заключивший концессию,— Шереметьево, который обязался вложить в инфраструктуру 61 млрд руб., окупив инвестиции за 20 лет.
По данным “Ъ”, Домодедово сейчас оценивает инвестиции в свое расширение до 2040 года почти вдвое дороже, чем год назад,— в 741 млрд руб., из которых 457 млрд руб.— заемные средства. Рост стоимости связан с пересчетом в ценах соответствующих лет до 2040 года.
Александр Юрчик, замминистра транспорта, 22 ноября 2018 года
Мы пока строим систему такую, какая заложена в нашей программе, которую мы в первоначальном варианте просчитали,— в Домодедово так же, как и в Шереметьево, будет в перспективе три полосы
Евгений Дитрих, по словам источников “Ъ” в отрасли, в проекте доклада президенту утверждает, что инфраструктура МАУ достаточна и без расширения Домодедово, ее пропускная способность составляет 236 млн пассажиров в год, тогда как в 2018 году пассажиропоток МАУ составил только 97 млн человек. Министр добавляет, что расширение Домодедово не согласовано со стратегией развития аэронавигационной системы РФ до 2030 года и приведет к снижению безопасности полетов.
При этом расширение аэропорта создаст «дискриминационные условия» для Шереметьево и Внуково.
Проект заденет и интересы «Аэрофлота», поскольку предполагает увеличение количества назначенных перевозчиков на всех направлениях из Москвы минимум до трех. Евгений Дитрих ссылается на расчеты «Аэрофлота», по которым авиакомпания будет ежегодно терять из-за этого $240 млн.
Работа за пределами загрузки
Гендиректор Домодедово Игорь Борисов в письме Максиму Акимову опровергает тезисы господина Дитриха. Так, он указывает, что пропускная способность МАУ не превышает 170 млн пассажиров, а после завершения всех уже одобренных проектов создания и реконструкции ВПП составит 199 млн человек. «Пропускная способность систем ВПП аэродрома определяется исходя из максимального количества взлетно-посадочных операций (ВПО) в пиковый час. Пропускную способность аэропорта в пассажирах можно оценить через среднее количество пассажиров на рейс на годовой объем ВПО с учетом коэффициентов часовой и суточной неравномерности»,— говорится в письме.
В Домодедово считают, что уже в 2019 году при пассажиропотоке 103 млн человек инфраструктура МАУ будет загружена на 60%, а в 2023 году этот уровень превысит 70%. При этом в письме отмечается, что в отрасли рекомендуется возводить инфраструктуру с плановой загрузкой в диапазоне 60–75%, а «работа за пределами 70% загрузки ведет к снижению качества». В целом Домодедово прогнозирует рост только базового (без транзита) пассажиропотока МАУ к 2040 году до 340 млн человек, исходя из прогноза Минэкономики по росту экономики РФ до 2036 года и применения среднемирового коэффициента отношения роста пассажиропотока к росту ВВП (2,31).
В письме отмечается, что стратегия развития аэронавигационной системы до 2030 года, на которую ссылается Евгений Дитрих, не утверждена, а внедрение новой структуры воздушного пространства весной 2020 года должно повысить количество ВПО до 2,5 млн операций. В Домодедово рассчитывают, что внедрение современных практик позволит увеличить интенсивность полетов вдвое от существующего уровня к 2030 году, что «выходит далеко за границы модели развития Домодедово». Там оценивают пропускную способность воздушного пространства в МАУ в 304 млн пассажиров.
В Домодедово отмечают, что земли, запланированные под проект, принадлежат группе DME или находятся в федеральной собственности, расположены вне населенных пунктов и свободны от застройки. Эти конкурентные преимущества по сравнению с другими аэропортами МАУ не являются дискриминационными, к тому же рынок МАУ конкурентный, а Домодедово не занимает на нем доминирующего положения. Согласно позиции Домодедово, дополнительных расходов бюджета на расширение транспортной инфраструктуры в районе аэропорта не потребуется, так как транзитный пассажиропоток не создаст новой нагрузки на нее.
Расширение Домодедово не нанесет ущерба «Аэрофлоту», говорится в письме.
На международных направлениях в МАУ наблюдается рост доли российских перевозчиков с 71% в 2014 году до 73% в 2018 году и 76% в первом полугодии 2019 года. «Европейские, ближневосточные и азиатские аэропорты обслуживают более 200 млн трансферных пассажиров, из них на МАУ приходится лишь 2%. Географическое положение Москвы позволяет рассчитывать на долю МАУ не менее 25% международного трансфера к 2040 году»,— заявили “Ъ” в пресс-службе Домодедово. Там пояснили, что рост тарифов для авиакомпаний для обеспечения окупаемости строительства новых ВПП будет «аналогичен уровню инвестнадбавки в Шереметьево».
Сомнения в воздухе
В МАШ считают проект Домодедово необоснованным и ставят под сомнение правильность расчетов. «Пропускная способность уже построенной аэродромной инфраструктуры МАУ обеспечивает качественное обслуживание пассажиропотока даже при его росте в 2,4 раза. Она превышает возможности существующей системы организации воздушного движения — новая структура воздушного пространства, разрабатываемая ГК по ОрВД, по результатам имитационного моделирования составляет 210 млн пассажиров в год»,— говорят в МАШ.
Там полагают, что проведенные Домодедово расчеты пропускной способности воздуха на уровне 304 млн человек некорректны. «При 360 ВПО в час Домодедово в год будет принимать более 2,6 млн ВПО, что на 17% превышает пропускную способность воздушного пространства МАУ»,— добавили в МАШ. Там также подчеркивают, что в Домодедово отсутствуют перевозчики с необходимым парком широкофюзеляжных судов для увеличения транзита. Для этого, по расчетам МАШ, требуются инвестиции в размере $30 млрд на 150 дополнительных судов. В Домодедово подчеркивают, что 360 ВПО в час — потенциальный показатель 2040 года в пиковые часы.
В Red Wings, которая базируется в Домодедово, считают инициативу расширения аэропорта интересной, но отмечают недостаток информации по проекту — «после модернизации аэропортов наблюдается повышение ставок для перевозчиков на первом этапе эксплуатации инфраструктуры».
В Минтрансе отметили, что знакомы с проектом Домодедово, подробности не комментируют. Представитель Максима Акимова подтвердил, что вице-премьер ознакомился с письмом Минтранса по проекту. В «Аэрофлоте» и S7, базовых авиакомпаниях для МАШ и Домодедово, отказались от комментариев.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что позиция Минтранса по расширению аэродромной инфраструктуры актуальна, пока строительство осуществляется за счет бюджета, но после подписания договора концессии решение о строительстве новых полос будет за компанией.
Расширение аэропорта до восьми ВПП подразумевает привлечение перевозчика, способного обслуживать трансферные потоки между Азией и Европой.
В среднесрочной перспективе обеспечить это может только группа «Аэрофлот», в более отдаленной — S7, полагает Олег Пантелеев. Он добавляет, что за последние десятилетия регулярно появлялись технологии, «уплотняющие» воздушное пространство, также растут среднее число кресел воздушных судов и их занятость. Исходя из этого, добавляет эксперт, можно предположить, что в ближайшее десятилетие пропускная способность воздушного пространства не станет непреодолимым барьером на пути роста пассажиропотока.