В добровольно-принудительной поставке
«Аэрофлот» предложил обязать авиакомпании покупать отечественные самолеты
Крупнейший российский перевозчик «Аэрофлот» (MOEX: AFLT) выступил за обязательную закупку авиакомпаниями отечественных самолетов, если те получат доступ к иностранным лайнерам. В «Ростехе» вероятность возвращения западных самолетов расценивают как фантастическую, эксперты же говорят, что меры протекционизма нужны, но при этом необходимо учитывать состояние авиапрома.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский предложил на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолетов в парках авиакомпаний, если те получат доступ к иностранным воздушным судам (ВС). Об этом топ-менеджер рассказал в интервью “Ъ”.
Количество обязательных к закупке российских самолетов и другие детали, по его словам, требуют анализа и проработки, но «порядок должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку ВС». Как отметил господин Александровский, эта мера обеспечит возврат инвестиций государства в самолетостроение и ускоренное лечение «детских болезней» новых самолетов.
Опрошенные “Ъ” частные авиакомпании от комментариев воздержались.
Сообщения о возможном возобновлении поставок иностранных самолетов в РФ, в частности Boeing, появились в феврале этого года. Первый вице-премьер Денис Мантуров тогда говорил, что у западных производителей самолетов «просто взять и вернуться так, как просто взяли и вышли, уже не получится», а власти будут искать компромисс, чтобы российские авиакомпании «приобретали российские самолеты».
Близкий к Минпромторгу собеседник “Ъ” отметил, что «вопрос защиты интересов промышленности не теряет актуальности, но конкретные меры можно будет обсуждать только после того, как очертятся рамки урегулирования отношений с Западом».
Источники “Ъ” в авиапроме включали в перечень рассматриваемых властями мер протекционизма отмену беспошлинного ввоза иностранных ВС, а также разрешительный механизм согласования с правкомиссией любого импорта самолетов, в том числе полученных в «мокрый лизинг» и купленных на вторичном рынке. Хотя источники “Ъ” в авиакомпаниях сомневаются, что какие-либо меры защиты могут быть введены до того, как авиапром выйдет на масштабное серийное производство. В Минпромторге комментировать ситуацию не стали.
В «Ростехе» “Ъ” заявили, что единственно привлекательная пропорция для отечественного авиапрома — 100% российских ВС в парках авиакомпаний. В госкорпорации будут «поступательно стремиться к этому показателю», но допускают, что на переходном этапе доля иностранных ВС может быть большой и должна уменьшаться по мере выбытия зарубежных самолетов из эксплуатации. Поставленная президентом задача — обеспечить к 2030 году долю отечественных самолетов в авиакомпаниях не менее 50%, напомнили там.
Сценарий, при котором иностранные производители авиатехники вернут доступ на наш рынок, считают в «Ростехе», «выглядит фантастическим и не слишком патриотичным».
На текущем этапе вопрос возобновления поставок выглядит «шкурой еще не пришедшего к нам медведя», говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. По его словам, нет понимания, когда ограничения могут быть сняты и насколько РФ готова допустить иностранные компании. «Если с поставками запчастей и техобслуживанием дискуссий не ожидается, то о возобновлении поставок самолетов в правительстве есть разные точки зрения»,— отмечает он. Свои версии, продолжает господин Крамаренко, есть как в Минпромторге и «Ростехе», так и у Минтранса с авиаперевозчиками, которые «пока еще помнят, как просто и приятно эксплуатировать западные самолеты». С учетом объема вложенных государством инвестиций в авиапром проработка гарантий спроса выглядит логичным шагом, указывает он. Баланс между протекционизмом и нуждами авиакомпаний будет зависеть от того, в каком состоянии к моменту открытия рынков будет отечественный авиапром, заключает господин Крамаренко.
До восстановления отношений с «глобальным Западом» поставки техники иностранного происхождения с первичного рынка объективно невозможны, говорит исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. А вариант поставок со вторичного рынка, добавляет он, «очень сложный и не всегда оправданный». Вопрос протекционистских мер, считает эксперт, нужно рассматривать и с точки зрения перспектив вывода российской техники на зарубежные рынки.
Как отмечает господин Пантелеев, практика прошлого десятилетия показывала, что если страна устанавливает слишком серьезные протекционистские ограничения, то она с высокой степенью вероятности получает ответные меры, в том числе по линии ВТО. Но сейчас, указывает он, прежний облик международной торговли разрушен и, возможно, устанавливая защитные барьеры против проникновения в РФ техники западного производства, «мы сможем безболезненно поставлять самолеты на рынки, закрытые для западной техники». При этом, подчеркивает эксперт, пересмотр таможенных пошлин потребует согласования с другими странами ЕАЭС, против чего могут выступить ряд членов союза, не подпавших под санкции и не готовых отказаться от Boeing и Airbus.