ОАО РЖД хочет ввести на третьей очереди Восточного полигона договоры ship-or-pay («вези или плати»). Монополия давно настаивает на необходимости таких договоров, однако нормативной базы для них нет. Третья очередь БАМа предполагает поэтапный рост мощностей на 75 млн тонн в 2025–2032 годах, но пока проект не утвержден, равно как непонятна и конструкция его последней концессионной части. По мнению аналитиков, сейчас у грузоотправителей есть деньги, чтобы вложиться в логистику, однако ОАО РЖД не может предоставить приемлемые условия партнерства на условиях ship-or-pay.
Глава ОАО РЖД Олег Белозеров
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Глава ОАО РЖД Олег Белозеров
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Глава ОАО РЖД Олег Белозеров на совещании с главой Минвостокразвития Алексеем Чекунковым 23 июня сообщил, что монополия предлагает внедрить на третьей очереди Восточного полигона механизм ship-or-pay («вези или плати»). «В рамках третьего этапа развития Восточного полигона было бы правильно закрепить за грузоотправителями возможности и обязанности по перевозке грузов, так называемый принцип "вези или плати",— цитирует господина Белозерова Telegram-канал ОАО РЖД.— Потому что мы должны четко понимать, для кого мы строим, кого мы повезем. С технической и технологической точки зрения мы это сделать абсолютно готовы».
Механизм «вези или плати» подразумевает взаимные обязательства перевозчика и клиента, когда первый обязан перевезти согласованный объем груза, а второй — оплатить его, даже если он не предъявлен к перевозке. Пока на железных дорогах он не применяется, попытки его ввести оборачивались неудачей.
Но его разновидности фактически уже существуют, в частности, по словам собеседников “Ъ”, в сфере перевозки руды на дальневосточные погранпереходы.
Главное препятствие к его полноценному внедрению — отсутствие нормативной возможности предоставить приоритет на путях общего пользования для грузоотправителей, заключающих подобные контракты, а также возникающие огромные финансовые взаимные обязательства при заключении контрактов на годы вперед.
Последняя итерация законопроекта о внедрении ship-or-pay на железных дорогах была отозвана из Госдумы в конце мая по техническим причинам, говорил источник “Ъ” в отрасли. При этом ОАО РЖД не первый год настаивает на необходимости таких договоров, к заключению их с угольщиками оно намеревалось приступить еще в 2022 году.
Проект расширения Восточного полигона в виде БАМа-3 пока не утвержден. Концептуально он состоит из трех частей: первая — расширение мощностей к 2029 году до 197 млн тонн под 16,6 млн тонн угля Эльгинского месторождения. Вторая — доведение к 2030 году провозной способности до 210 млн тонн. Третья — расширение до 255 млн тонн за счет концессионной инициативы «Бамтоннельстрой-Моста» Руслана Байсарова и Газпромбанка (см. “Ъ” от 1 июня 2022 года): в ее рамках предлагается построить четыре дорогостоящих объекта в узких местах БАМа (тоннели и мост).
На совещании 23 июня, по информации “Ъ”, не уточнялось, о какой части третьего этапа идет речь и какой объем грузовой базы предполагается охватить контрактами ship-or-pay. В ОАО РЖД не предоставили дополнительных деталей.
Но если в первой части проекта речь фактически идет о монопотребителе «Элси», то на втором и третьем этапах есть множество потребителей услуг расширенной инфраструктуры.
Плюс к тому сейчас действуют временные правила распределения мощностей Восточного полигона, по которым приоритет отдается перевозкам неугольных грузов, внутренним перевозкам и так далее, в связи с чем состав грузоотправителей заметно поменялся. Как говорит собеседник “Ъ” в отрасли, не факт, что к моменту перехода к третьему этапу он не изменится снова под влиянием государственных интересов.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что значительная часть крупных грузоотправителей зарегистрирована на холдинговые компании в недружественных странах, а их бенефициары находятся под личными санкциями, поэтому, не имея возможности выплачивать дивиденды, они в 2022 году скопили существенные средства на своих счетах и продолжают их накапливать. Сейчас, когда всем очевидно, что дефицит провозных мощностей, локомотивных бригад и снижение технической готовности локомотивов продолжают ухудшать показатели оборота вагона, грузовладельцы готовы инвестировать в логистические активы и инфраструктурные проекты, считает он.
Но ОАО РЖД не может внятно объяснить грузоотправителям, что именно они получают при применении ship-or-pay: ни приоритеты, ни неизменность тарифных условий не гарантированы, как показывает пример угольных компаний, для которых за 2022 год тариф поднялся на 50–80%. И либо грузоотправители, подобно «Элси», начнут строить собственную инфраструктуру, либо начнут закупать активно локомотивы, либо все же ОАО РЖД сможет предложить им приемлемый, достаточно эффективный и транспарентный вариант государственно-частного партнерства.