Год назад российские власти занялись развитием инфраструктуры для электромобилей. С тех пор число быстрых электрозарядных станций (ЭЗС) в стране выросло на треть. Но инвесторы в зарядную инфраструктуру жалуются на высокую стоимость присоединения к электросетям и подчеркивают, что теперь развитие рынка тормозит не отсутствие зарядок, а слишком маленький парк самих по себе электромобилей.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
В прошлом году правительство РФ запустило программу субсидирования установки зарядных станций для электромобилей и ввело субсидии на покупку таких машин. Подход был одобрен еще до начала военных действий на Украине и ухода из страны иностранных автоконцернов, в рамках зеленой повестки: в 2021 году была принята концепция развития электротранспорта, согласно которой к 2030 году он должен был занять 15% рынка.
Между тем парк электромобилей в РФ на 2023 год составил скромные 20,7 тыс. машин, следует из данных «Автостата». В Минэкономики приводят цифру чуть выше — более 24 тыс. машин, причем указывая, что их количество увеличилось на 42% только за 2022 год. Число зарядок, включая «домашние», составляет 7,5 тыс., но публичных — меньшинство.
Зарядки бывают «медленные» и «быстрые» (заряжают батарею в течение часа). В Green Drive отмечают, что в России сейчас более 1,2 тыс. «быстрых» ЭЗС и темпы роста рынка заметно опережают те, что наблюдаются по электромобилям.
Создание ЭЗС должно на шаг опережать появление машин, поскольку покупатель принимает решение о покупке электромобиля, только если четко понимает, где он будет заряжаться, поясняет директор департамента стратегических сделок «РусГидро» (в управлении 167 ЭЗС) Дмитрий Беляев. Текущей зарядной инфраструктуры в России уже достаточно для существующего парка электромобилей, уточняет управляющий директор PUNKT E Константин Алябьев.
Международное энергетическое агентство в своих отчетах о рынке электромобилей и ЭЗС подтверждает, что развертывание сети станций зарядки может предшествовать росту продаж таких машин. Если учитывать и «домашние» зарядки, то в России на одну ЭЗС приходится менее трех электромобилей, что соответствует общемировой практике — например, ситуации в Норвегии в начале 2010-х годов. В Китае, который лидирует в сегменте, соотношение достаточно стабильно держится на уровне менее десяти электромобилей на станцию. Но тот факт, что российская статистика учитывает и «розетки», не позволяет с уверенностью говорить, что количества станций уже достаточно.
Субсидии трудной синхронизации
В России господдержка электротранспорта началась фактически только в прошлом году. Например, в рамках федерального проекта «Электроавтомобиль и водородный автомобиль» в 2022 году введено в эксплуатацию 439 «быстрых» зарядных станций в 12 пилотных регионах, напоминают в Минэкономики. Большая часть — в Крыму, Московской, Ленинградской и Нижегородской областях. Максимальная субсидия составляет 60% от стоимости станции, но не более 1,86 млн руб. Субсидия на технологическое присоединение (ТП) зарядных станций к электросетям — 30%, но до 900 тыс. руб. В 2023 году количество ЭЗС, установленных по программе, планируется увеличить вдвое, до 872 штук.
Также были запущены субсидии на покупку электромобилей через льготный лизинг и автокредитование. При этом максимальный размер субсидии в 2023 году был сокращен до 625 тыс. руб. с 925 тыс. руб. в 2022 году.
Исходя из параметров субсидии, рекомендованная цена станции, за которую оператор получит субсидию от государства, равна 3,1 млн руб. Однако в реальности цены выше. Например, в КРЭТ (входит в «Ростех», более 200 станций) говорят, что их ЭЗС, по которой предоставляется гарантия работы на пять лет, стоят 3,6 млн руб. В корпорации ПСС (более 400 станций, из них более 130 по субсидии) сказали, что «часто клиент желает получить станцию с дополнительными параметрами, гарантией и сервисом, что приводит нас к цене, близкой к 4 млн руб.».
«В случае поступления обоснованных обращений по вопросу увеличения рекомендованной цены они будут рассмотрены»,— говорят в Минпромторге. Там сообщили, что в 2023 году производители отмечают рост цен на различное оборудование для производства ЭЗС, также увеличение доли затрат на собственные разработки с увеличением доли локализации комплектующих. Количество зарубежных компонентов в российских ЭЗС, по данным Минпромторга, составляет в среднем 15–30%.
В КРЭТ основной трудностью называют длительные сроки поставки комплектующих, поясняя, что компания «взаимодействует с другими структурами "Ростеха", перестраивает логистические цепочки». В ПСС утверждают, что не имеют проблем с комплектующими, так как «начали производить то, что раньше покупали у других поставщиков».
Вместе с тем операторы рассказывали “Ъ”, что производители станций срывали сроки поставок в прошлом году, поэтому у отрасли есть серьезные сомнения в выполнимости амбициозных планов программы субсидирования в 2023 году. В Минпромторге объясняют, что задержки в поставках были вызваны увеличением количества заказов в четвертом квартале.
Там также не отрицают, что у станций российского производства возникали технические сбои, вероятно, связанные с «качеством синхронизации оборудования с различными системами управления и ПО». Однако неполадки «устранялись в возможно короткий срок». Впрочем, в ПСС заявили, что не срывают сроков по поставке ЭЗС и не имеют нареканий к работе коннекторов.
Минпромторг несколько раз переосмысливал технические требования к субсидируемым ЭЗС. Так, министерство не могло определиться, должен ли обязательно присутствовать коннектор стандарта GB/T, используемый только на электромобилях, выпускаемых в Китае для местного рынка. В итоге требование все-таки осталось, несмотря на то что машины с таким стандартом попадают в Россию только по параллельному импорту из Китая. Собеседники “Ъ” при этом отмечали, что у части российских ЭЗС бывают сбои в работе GB/T-коннекторов.
Российские производители зарядных станций столкнулись с необходимостью усложнения конструкции зарядных станций, изменения их программного обеспечения из-за внедрения GB/T, отмечает Константин Алябьев: «Это не могло не сказаться на увеличении стоимости зарядных станций, из-за чего субсидия фактически только покрывала это искусственное завышение затрат и не сказалась положительно на экономике инвесторов в зарядную инфраструктуру».
Вопросы сетевой мощности
Одним из ключевых препятствий для развития инфраструктуры остается стоимость подключения к сетям. В 2023 году из-за отмены льгот на техприсоединение цены на эту услугу резко выросли до 3–4 млн руб., говорят в Green Drive. Минэнерго, по данным “Ъ”, планирует увеличить предельный размер госсубсидий на компенсацию этих затрат.
Кроме того, вскоре может появиться возможность получить субсидию на покрытие расходов на ТП для «зарядных хабов» (комплекс ЭЗС мощностью свыше 150 кВт). В секретариате первого вице-премьера Андрея Белоусова пояснили “Ъ”, что «зарядные хабы» требуются для таксопарков, использующих электротранспорт, и в местах скопления автомобилей, например возле аэропортов.
Опрошенные “Ъ” операторы ЭЗС также жалуются на нехватку доступных электросетевых мощностей. Такая проблема, по словам источников “Ъ”, остро стоит и в Москве, где на данный момент уже работают 399 ЭЗС для электромобилей. В департаменте транспорта Москвы сообщили “Ъ”, что поддерживают инициативы по изучению технологий и тарифов, способных снизить стоимость ТП. В мэрии также предлагают ограничить сроки подключения к сетям: от заявки до реализации — до двух месяцев. Еще одна инициатива — планирование зарядной инфраструктуры на этапе проектирования всех строящихся объектов в городе.
В «Россетях», которые также развивают собственную сеть из 300 ЭЗС, не видят особых проблем: «Сетевые организации могут и обязаны обеспечить необходимую заявителю сетевую мощность. Как правило, в большинстве случаев для подключения ЭЗС достаточно существующей пропускной способности сети». «Россети» долгие годы добивались отмены льготного ТП, поэтому госхолдинг ожидаемо критикует предложения по введению каких-либо преференций для ЭЗС. Льготы в любом случае кем-либо оплачиваются, в частности, перекладываются в тариф на всех потребителей, напоминают в «Россетях».
Трудности потокола
Регулирование может охватить и программное обеспечение для ЭЗС. По данным “Ъ”, сейчас Минцифры по поручению правительства разрабатывает внедрение требований для ПО: ЭЗС должны будут поддерживать протокол OCPP (Open Charge Point Protocol), а оператор — OCPI (Open Charge Point Interface). В секретариате вице-премьера Андрея Белоусова сказали “Ъ”, что унификация требований к ПО целесообразна «в целях создания единого информационного пространства и удобства владельцев электромобилей».
OCPP и OCPI — это два открытых протокола: первый позволяет удаленно отслеживать и управлять станцией, в том числе отслеживать зарядные сессии; второй обеспечивает соединение между операторами станций и сервиса, давая возможность пользователями заряжать автомобили в разных сетях ЭЗС. Сейчас, прежде чем пользователь сможет начать зарядку, ему необходимо скачать приложение оператора этой станции. Оба протокола бесплатно доступны для разработчиков.
Все устанавливаемые по госпрограмме ЭЗС поддерживают управление через OCPP-протокол, говорят в Green Drive, отмечая, что это мировой стандарт управления и мониторинга станций онлайн. Дмитрий Беляев считает, что для использования OCPI и роуминга нужно сначала сформировать рыночную практику: будут ли заинтересованы в нем участники рынка. Пока эта инициатива выглядит как желание крупных IT-компаний стать агентом между оператором ЭЗС и конечным клиентом, считает он.
Источники “Ъ” на рынке рассказывают, что инициативу внедрения OCPP и OCPI предлагает «Яндекс». В «Яндексе» уверяют, что заинтересованы в свободном и конкурентном рынке, а техническая возможность поддерживать общепринятые международные протоколы помогла бы упростить интеграцию любых ЭЗС и любых операторов. Сейчас компания подключила к «Яндекс.Заправкам» несколько сетей ЭЗС, но без возможности оплачивать зарядные сессии.
Поддержка оператором ЭЗС OCPI-протокола — здравая идея с точки зрения конечного потребителя, считают в Green Drive. Там поясняют, что с учетом масштабов страны и невозможности развить сети ЭЗС одновременно во всех регионах и на всех трассах использование OCPI-протокола выглядит логичным, но требует анализа и обсуждения. Константин Алябьев подчеркивает, что протокол очень ограниченно используется в мире из-за технических сложностей, а в России запущен только между сетью PUNKT E и приложением Evolute. «Протокол OCPI очень усложняет клиентскую поддержку и в текущих условиях приведет только к росту неуспешных транзакций, а его разработка требует больших инвестиций»,— считает он.
Презумпция неокупаемости
В госхолдинге «РусГидро» утверждают, что ЭЗС на Дальнем Востоке уже вышли на операционную рентабельность, однако загрузки станций недостаточно для окупаемости инвестиций: «С ростом парка электромобилей эффективность будет расти, так как удельные постоянные расходы будут снижаться».
Президент Sitronics Group Николай Пожидаев говорит о горизонте окупаемости ЭЗС в среднем от пяти—семи лет: «У инвесторов большая надежда на увеличение количества электромобилей на дорогах». Он отметил, что зарядная станция окупается быстро, если занята около 30% времени, чего сейчас нет.
В мире пока нет операторов ЭЗС, вышедших на окупаемость, отмечают в Green Drive. «В странах, где электромобилизация активно началась пять—семь лет назад и уровень распространения электромобилей достиг 10–20%, инвесторы ЭЗС выйдут на окупаемость в течение двух-трех лет,— поясняют там.— В России привлекательность и окупаемость этого бизнеса будут возможны при кратном росте электромобилей и переходе такси и корпоративных парков на электротранспорт».
Пока что операторы ЭЗС фактически субсидируют тариф, говорят в «Россетях»: стоимость услуг для пользователя составляет 15–25 руб. за 1 кВт•ч, тогда как рентабельность при текущем уровне загрузки инфраструктуры была бы обеспечена при тарифе 300 руб. за 1 кВт•ч. «По мере роста рынка ситуация изменится. Инфраструктура уже достаточно заметна, поэтому теперь первично увеличение числа электромобилей»,— добавляют там.
Парк электромобилей действительно растет в России не так быстро, как число заправок, говорит Дмитрий Бабанский из SBS Consulting: «Такая динамика формирует риски, что работа ЭЗС будет требовать поддержки в долгосрочной перспективе». Для улучшения экономики ЭЗС, как правило, применяются налоговые льготы: например, в Нидерландах есть «рандомная амортизация» экологических инвестиций, согласно которой компания имеет право в любой момент списать 75% от инвестиций, связанных с покупкой и установкой зарядных станций.