Как выяснил “Ъ”, лизингодатель «Ростеха» намерен продать часть из семи своих подержанных Ту-204/214 собственникам бизнес-джетов. Те лишились возможности эксплуатировать свои борта из-за санкций и теперь рассматривают в том числе SSJ Aurus, но боятся заказывать его из-за проблем с двигателями и возможных срывов сроков поставки. В ОАК оценивают стоимость продажи «Ту» с восстановлением в 1,5 млрд руб. для коммерческих авиакомпаний, и в 3 млрд руб.— в VIP-компоновке. В компаниях бизнес-авиации считают расценки завышенными.
Фото: Михаил Соколов, Коммерсантъ
Фото: Михаил Соколов, Коммерсантъ
Российские владельцы иностранных бизнес-джетов, вынужденные прекратить полеты из-за санкций, интересуются покупкой самолетов Ту-214 и Ту-204. Как рассказал источник “Ъ” в «Ростехе», как минимум несколько из семи выставленных на продажу бортов могут найти своего покупателя для ремаркетинга под VIP-борт в ближайшие месяцы.
Все самолеты разукомплектованы и находятся не в летной годности. Они принадлежат лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, входит в «Ростех»): три Ту-214, два Ту-204–100 и два Ту-204–300. Возраст самолетов — от 12 до 16 лет. Директор ИФК Сергей Туркин подтвердил “Ъ” интерес к самолетам для последующей конвертации в бизнес-джет: «Видим определенную нишу. Звонки есть, некоторые клиенты взяли время подумать — в основном те, кто не рассчитывает на скорую отмену всех санкций. Ждем первых выходов на сделки».
Стоимость восстановления летной годности воздушных судов для коммерческой гражданской эксплуатации ранее в ИФК оценивали в 1,5 млрд руб. (см. “Ъ” от 1 сентября).
«С учетом доустановки хорошего VIP-салона стоимость затрат на восстановление для ИФК может достигать и 3 млрд руб.»,— уточняет господин Туркин, добавляя, что сейчас стоимость сложно оценить.
Ориентировочный срок восстановления с начала авансирования — полтора-два года. Ремонт будет проходить на авиазаводах ОАК в Ульяновске, где уже находится часть самолетов, и Казани.
Прежде самолеты использовались Red Wings (входит в «Ростех»), «Владивосток-авиа» (признана банкротом в 2014 году) и «Трансаэро» (признана банкротом в 2017 году). Проектный ресурс судов рассчитан на 45 тыс. летных часов, но фактический налет не превышает 20–25 тыс.
В России один «Ту» в VIP-компоновке, по данным “Ъ”, эксплуатирует Росгвардия, один — «Бизнес Аэро АОН» в интересах банка ВТБ, один — в Red Wings, два самолета — у «Роскосмоса».
В парке единственного в РФ эксплуатанта грузовых версий Ту-204 — «Авиастар-ТУ» — четыре таких самолета, два из которых используются в интересах «Почты России». Гендиректор компании Дмитрий Коваленко подтвердил “Ъ”, что переговоры с ИФК продолжаются, «но пока никакой конкретики нет». «Авиастар-ТУ», по его словам, в теории может выступать и как заказчик бортов, и как организация по восстановлению самолетов.
«Космическими» назвал ценовые условия ИФК источник “Ъ” в Ассоциации деловой авиации.
За эквивалентные суммы (до $40 млн по текущему курсу ЦБ), по его словам, можно подобрать «гораздо более свежий» Embraer Legacy 650. Адекватная цена восстановления, по его мнению, в пределах 2 млрд руб.: 600 млн руб. на два двигателя ПС-90А, столько же на ремонт, остальное — на шасси, авионику и салон.
В текущей ситуации с нехваткой флота для перевозки пассажиров и грузов конвертация Ту-204/214 в бизнес-джет выглядит необоснованным расточительством, полагает гендиректор авиакомпании «МаксФлайт» Максим Царев. По его словам, Ту-214 мог бы закрыть нишу, занятую до санкций Airbus 321 и Boeing-737, «перевозя по 200 человек за рейс, а не пару-тройку потребителей VIP-сервиса». «Конвертация пассажирского судна в карго-класс более логична, а стоимость вполне оправданна. Так, конвертация Boeing 777 из пассажирского варианта в грузовой стоит порядка $50 млн, что на данный момент составляет около 4 млрд руб. И в грузовом варианте Ту-204 используется и востребован»,— резюмирует он.
Не видит экономического смысла в восстановлении бортов под бизнес-джет и глава совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким: «Если бы был покупателем, я бы не стал рассматривать простаивающий самолет 15-летней давности, который по сути надо собирать заново».
По его словам, потенциальные покупатели в деловой авиации проявляют интерес к VIP-версии SSJ Aurus.
«Ростех» оценивал его в $40–50 млн, источники “Ъ” в отрасли оценивали реальную стоимость подготовки в $60–70 млн. Но сейчас, по словам собеседников “Ъ”, интерес к нему «едва ли возможен». «Двигатели на самолете — совместного производства с французской компанией, и пока не будет решен вопрос с ремонтом горячей части двигателя или с заменой иностранной авионики, желающих будет немного»,— полагает гендиректор компании деловой авиации «Меридиан» Владимир Лапинский.
Сейчас резидент РФ не может купить бизнес-джет иностранного производства, отмечает он, поэтому предложение ОАК можно рассмотреть при соблюдении ряда условий. Сроки поставки судна должны быть разумными, оно должно быть оснащено отечественными комплектующими, должна быть программа подготовки техспециалистов и пилотов — все это может потребовать бюджетного софинансирования.
Ан-148 не успели вернуться на Украину
Конъюнктура
На балансе ИФК находится несколько Ан-148, «восстановление их летной годности сейчас на рассмотрении», уточнили в компании. По данным “Ъ”, речь идет о шести самолетах. Как писал “Ъ”, ИФК рассчитывала продать часть самолетов кипрскому лизингодателю CAL2. Та планировала передать их двум авиакомпаниям с Украины. «Ждем развития ситуации»,— сообщил “Ъ” директор ИФК Сергей Туркин в ответ на вопрос о дальнейших планах по их продаже. Сейчас ОАК, по данным “Ъ”, надеется найти покупателей среди российских авиакомпаний. Но речь о восстановлении за счет продавца или бюджета не идет, уточнил собеседник “Ъ” в «Ростехе».
Еще два оставшихся в стране Ан-148 принадлежат авиакомпании «Ангара», которая также планирует их продажу. Гендиректор перевозчика Сергей Саламатов сообщил “Ъ”, что «потенциальные эксплуатанты на связь еще не выходили», но выразил уверенность, что «интерес к самолетам будет».
Ан-148 наименее интересный для покупателя тип ВС, считает эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Отметим, самолет разработан украинским ГП «Антонов», имеет высокую зависимость от комплектующих украинского производства. В РФ остаются государственные эксплуатанты таких самолетов: МЧС, СЛО «Россия», Минобороны и ФСБ. Функции авторского надзора и продления ресурса Ан-148 возложены на российское КБ им. В. М. Мясищева, ремонт освоен ВАСО (оба входят в ПАО «Ил»).
Достаточно ли будет их мощностей для поддержания летной годности, остается вопросом, отмечают эксперты. Продавать их имеет смысл с учетом последующей каннибализации. «Покупатель может приобрести шесть самолетов, три из которых на запчасти»,— говорит господин Борисов.
По его мнению, более вероятно, что ИФК сможет продать принадлежащие им Ту-204/214 при централизованной поставке в одну авиакомпанию и наличии господдержки. Эксперт отмечает, впрочем, что из-за ограниченной серии самолет имел сложности с постпродажным обслуживанием и долгими простоями из-за нехватки запчастей. Проблемой считались также низкая топливная эффективность и необходимость поиска бортинженера для трехчленного экипажа.