Из-за санкций компаниям-импортерам приходится объезжать полсвета, чтобы доставить товары в Россию. После начала боевых действий на Украине некоторые страны перестали пропускать фуры с российскими номерами, а многие производители прервали сотрудничество с отечественными компаниями. Все это вынуждает бизнес выстраивать новые логистические цепочки. Как правило, они оказываются гораздо длиннее привычных маршрутов, что в итоге сказывается и на стоимости товаров. Тему продолжит Владислав Викторов.
Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ
Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ
Военные действия на Украине заставили иностранные компании серьезно пересмотреть взаимоотношения с российским бизнесом. Помимо того, что из страны временно ушло множество международных игроков, локальные производства также отказываются от сотрудничества с партнерами из России. Так, основатель строительной компании GoodWood Александр Дубовенко рассказывает, что не смог получить предоплаченный станок. Однако если это еще можно пережить, то без некоторых материалов вести бизнес проблематично. А ряд европейских компаний категорически не хочет работать с Россией даже через посредников.
Поэтому пришлось искать альтернативные пути поставок, говорит Александр Дубовенко: «Голландская DuPont, которая выпускает пароизоляционную пленку, не просто отменила поставки, она еще и борется с компаниями, которые через Турцию поставляют в Россию. Такие партии они пытаются вычислить, чтобы лишить дилерства. Хотя россияне привыкли как-то выкручиваться, и, конечно, мы эту пленку все равно покупаем. Все как в 90-е: челноки, которые возят, начинают увеличивать закупки, переупаковка, выкидывают шильдики, все, чтобы никто не заметил, и везут в РФ».
Подспорьем для бизнеса стала отмена запрета на параллельный импорт. Теперь в Россию можно ввозить товары без разрешения правообладателя. Однако это приводит к росту стоимости продукции процентов на 20, а иногда и более чем на 100. Особенно если процесс поставки сильно усложнился. Впрочем, самые, казалось бы, неоднозначные маршруты, теперь могут стать единственным вариантом привезти товар в страну, говорит исполнительный директор компании Fort, импортирующей алкоголь, Александр Липилин:
«Мы прорабатываем разные пути, включая какие-то совершенно фантастические, например, использование Северного морского пути.
Либо возить с востока через Владивосток, а дальше железной дорогой до Москвы, либо завозить в Китай, откуда везти ж/д транспортом в Россию. Это больше для Нового Cвета, то есть Чили, Аргентины. Традиционный маршрут — морской контейнер, который дешево стоил. Они шли в Ригу, потом ехали в Москву и здесь уже разъезжались по стране. Какие-то варианты мы просчитывали, но там получается существенное подорожание. То есть это 20% к себестоимости».
Тем, кому все же удается сохранять поставки через Европу, приходится сталкиваться с огромными очередями из фур, например, на границе с Латвией. А поскольку грузовики с российскими номерами ЕС больше не пропускает, то использовать приходится только иностранных перевозчиков, что ощутимо сказывается на стоимости логистики. Но проблема и в том, что расплатиться за услуги и товары стало практически невозможно, говорит гендиректор мебельной компании Dantone Home Сергей Воронов:
«Даже в Китай платежи в юанях проводятся с большими трудностями и либо зависают где-то в банках-корреспондентах, либо возвращаются с объяснением, что кредитная организация находится под санкциями. Вследствие этого нет оплаты, нет отгрузок, нет работы, и вся цепочка разрывается. Бывают логистические задержки, это нормально. Вопрос в том, что большой поток перенаправился в тот же самый Китай, соответственно, перегружены порты и железная дорога».
По словам собеседников “Ъ FM” и их партнеров, запасов большей части товаров и материалов хватит как минимум на несколько месяцев. Но помогут ли новые, пока только формирующиеся цепочки оперативно их восполнять, предприниматели прогнозировать не берутся.