«Государство, авиакомпании и пилоты — это единая связка»

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В 2026 году авиавласти РФ ужесточили контроль за авиакомпаниями: повысили частоту проверок и усилили внимание к состоянию самолетов. О том, как сами перевозчики меняют подходы к вопросам безопасности, гарантиям исправности парка и подготовки экипажей, “Ъ” рассказали летный директор S7 Airlines Александр Горбачев и заместитель генерального директора по безопасности полетов S7 Airlines Вячеслав Феденко.

— Александр, за какие вопросы в компании отвечает летный директор?

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

АЛЕКСАНДР ГОРБАЧЕВ: Летный директор отвечает за реализацию концепции безопасности полетов в авиакомпании: организует подбор и обучение летного персонала из числа выпускников летных училищ, контролирует уровень знаний и навыков пилотов на протяжении всей их карьеры в авиакомпании, направляет их на подготовку в наш авиационный учебный центр. Кроме того, наша основная задача — это и так называемая шлифовка навыков. Летный директор развивает у экипажей навыки грамотного распределения рабочего времени и расстановки приоритетов — это позволяет поддерживать регулярность рейсов даже при внештатных задержках. Если привести автомобильную аналогию, то мы учим бережному отношению к технике и не использовать машину на постоянно повышенных режимах. То есть мы обеспечиваем баланс между эффективностью эксплуатации воздушного парка и его долговечностью. И один из самых важных моментов — это формирование кадрового резерва.

— Вячеслав, правильно ли мы понимаем, что ваша ответственность не ограничивается контролем за состоянием техники, но также распространяется на абсолютно все связанные с безопасностью полетов процессы?

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

ВЯЧЕСЛАВ ФЕДЕНКО: Каждый воспринимает безопасность полетов по-своему. Мы рассматриваем ее в отношении авиакомпании и авиационной системы в целом, комплексно. Для понимания: исторически развитие безопасности полетов можно разбить на четыре этапа. Шестидесятые годы прошлого века — это технический этап: воздушные суда часто ломались, отказывали, были менее надежными, чем сейчас. Основной причиной авиационных происшествий была именно техника. В семидесятые и первой половине девяностых ключевой причиной становится человеческий фактор. По мере роста надежности техники стало очевидно, что значительная часть событий связана с действиями экипажа, диспетчеров и технического персонала. В отрасли начали работать над подготовкой персонала. При этом постепенно отказались от упрощенного подхода, при котором любое происшествие объяснялось только «ошибкой пилота». Третий этап — организационный. Безопасность начали рассматривать как результат работы всей организации. Ошибка отдельного человека часто является последним звеном цепочки, сформированной недостатками управления, подготовки, контроля или корпоративной культуры.

Сейчас от этого ушли и переключились на системный подход. Системный, или интегрированный, этап — это когда в качестве ключевых факторов безопасности полетов рассматривается не отдельная авиакомпания, аэропорт или экипаж. Вся авиационная отрасль рассматривается как единая сложная система: авиакомпания, аэропорты, органы управления воздушным движением, технические организации, изготовители, регуляторы и подрядчики взаимосвязаны. Государство, авиакомпании и пилоты — это единая связка. Все работает в комплексе: государство разрабатывает программу обеспечения безопасности полетов, авиапредприятия на основании государственной программы разрабатывают свои системы управления безопасностью полетов. Надежная техника, подготовленный человек, организация процессов и система управления авиацией в целом — вот такая парадигма.

Начальник смены авиатехников S7 Вячеслав Бажанов о безопасности самолетов в РФ

Моя задача — предотвращение авиационных событий и инцидентов. Нас интересует проактивный подход: мы работаем с тенденциями, с рисками. Каждый специалист в работе сталкивается с факторами опасности, и моя задача — организовать их оценку и определять риски. С 2009 года у нас работает автоматическая система управления рисками: каждый фактор опасности — это риск. Работая с рисками, мы минимизируем опасность и предотвращаем события, которые могли бы произойти, если бы мы над этим не работали. То есть мы проводим корректирующие мероприятия до того, как событие произошло. Управление рисками и обеспечение качества — это мои основные задачи.

— Росавиация в этом году акцентировала внимание на качестве систем управления безопасностью полетов (СУБП) авиакомпаний. Можете рассказать, как устроена и соблюдается СУБП в авиакомпании S7?

В. Ф.: Система управления безопасностью полетов авиакомпании представляет собой упорядоченный подход к управлению безопасностью полетов, включающий необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры. В нашей авиакомпании внедрена СУБП, которая включает процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков. Обеспечивается принятие корректирующих действий, необходимых для выдерживания показателей безопасности полетов, мониторинг и улучшение обязательных показателей работы СУБП.

— В 2026 году Минтранс четко обозначил курс на усиление контроля за пассажирскими авиакомпаниями и отнес небольших перевозчиков к группе риска, сделав плановые проверки ежегодными. Для крупных компаний в этом вопросе ничего не изменилось? Что проверяют регуляторы и насколько это доскональный процесс?

В. Ф.: Контролирующие органы уходят от регулярных плановых проверок к рискориентированному подходу. В этом они действуют строго в соответствии с международными тенденциями. Например, у Ространснадзора в индикаторах риска прописано, что три авиаинцидента за 90 дней — это повод для проверки. Если события связаны с техническими проблемами — отказ двигателя, неисправность механизации крыла, разрушение колеса шасси — проверяется организация технического обслуживания. Если причиной события является летный состав, например посадка с повышенной перегрузкой, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы, нарушение схемы захода на посадку,— проверяется организация летной работы: как готовят пилотов, как они изучают документы, как контролируются подготовка и выполнение полетов.

И получается, что чем больше авиакомпания, чем больше рейсов она выполняет — тем больше происходит у нее событий, и контроль осуществляется чаще. Мы с этим подходом не совсем согласны: Ространснадзор пользуется абсолютными цифрами — «три события, едем к вам». А корректнее было бы пользоваться относительными показателями — количество событий на количество воздушных судов или выполненных полетов.

А. Г.: То есть мы говорим о том, что при едином знаменателе две разные компании могут оказаться в зеленом секторе. Допустим, маленькая компания выполнила десять полетов за три месяца и получила один инцидент, а крупная выполнила 5 тыс. рейсов в аналогичный период и тоже получила один инцидент, уместно ли организовывать проверку в обеих компаниях? Если условная авиакомпания А выполняет десять полетов и имеет одно событие, а компания Б за тот же период выполняет тысячу полетов и имеет три события — где уровень безопасности выше? Казалось бы, у компании А событий меньше, значит, безопасность выше. Но, с другой стороны, если бы компания А выполнила тысячу полетов, то событий в ее случае было бы уже сто. Таким образом, относительные показатели характеризуют реальный уровень безопасности полетов и в отдельной авиакомпании, и в отрасли в целом — именно по ним нужно определять, что не так и есть ли необходимость в корректирующих мероприятиях. При учете относительных показателей работа контролирующих органов стала бы более целенаправленной.

— Пилот S7 говорил в интервью “Ъ”, что экипажи в рейс каждый раз подбираются новые — этот принцип сохраняется?

А. Г.: Да, каждый пилот в авиакомпании обладает необходимой квалификацией, поэтому нет необходимости закреплять второго пилота за конкретным командиром — экипажи для выполнения конкретного рейса каждый раз формируются заново. При этом действуют четкие ограничения: не может быть ситуации, когда у обоих членов экипажа налет в должности менее 500 часов. Например, молодого второго пилота, который только прошел переподготовку и выполнил первые полеты, не назначат в экипаж к командиру, который тоже недавно вступил в должность и имеет менее 500 часов налета именно как командир — даже если общий налет у него, скажем, 5 тыс. часов в качестве второго пилота. Такой подход исключает совмещение двух малоопытных в текущей роли специалистов в одном экипаже.

Пилот S7 Airlines о работе в небе и проверках на земле

— Он также упоминал введенный у вас принцип светофора, можете объяснить, что это и для чего нужно?

В. Ф.: У нас есть программа анализа полетных данных — обязательный документ для авиакомпании, в рамках которого установлены эксплуатационные ограничения, своего рода широкий коридор допустимых значений. Чтобы не допускать выхода за его границы, мы предусматриваем зеленую, желтую и красную зоны. Зеленый коридор достаточно широкий — если пилот находится в нем, он летает очень безопасно. При попадании в желтую зону инструктор летной группы анализирует отклонения: почему они произошли, понимает ли пилот причину своих ошибок. С ним проводится методическая работа, ему все объясняется, и он дальше безопасно летает. Бывают разовые, единичные выходы за определенные данной программой ограничения — например, сильный ветер на посадке привел к повышенной перегрузке. Это не нарушение, а отклонение, просто повод поработать с пилотом. Если это происходит несколько раз, планируются тренировки на тренажере или воздушном судне.

Красная зона — это когда осталось совсем чуть-чуть до инцидента: здесь проводится служебное расследование, по результатам которого разрабатываются корректирующие мероприятия: тренировка на тренажере, методический полет, дополнительная теоретическая подготовка в зависимости от причины. Все это позволяет не выходить за границы эксплуатационных ограничений и избегать авиационных событий, подлежащих расследованию.

— В этом году пилоты сразу нескольких международных авиакомпаний отметились случаями выкатывания самолетов за пределы ВПП, последний такой случай произошел в сентябре в США. Ранее пилоты S7 допустили два таких эпизода, как с ними и другими экипажами отрабатывалась эта нештатная ситуация? Какие системные выводы сделаны летной службой?

В. Ф.: Пока распространяться на эту тему мы не можем, поскольку расследование еще не закончено. Материалы средств объективного контроля находятся в Авиарегистре, и их задача — оценить, насколько фактические условия соответствовали расчетным, которыми оперировал экипаж. То есть фактические условия — слой воды на полосе, состояние покрытия, уклон полосы — могли быть хуже, чем расчетные. Пилоты оперируют тем, что им сообщают, исходя из этого они определяют, достаточно ли посадочной полосы для безопасной остановки. Мы сделали определенные выводы из действий экипажа. Мы ждем результатов расследования и принимаем превентивные меры для предотвращения подобных ситуаций.

— Александр, а что было предпринято с вашей стороны?

А. Г.: Мы никогда не ждем наступления события, чтобы на него отреагировать — применяем проактивный метод, а не реактивный. При первом случае выкатывания за пределы ВПП мы обратили внимание всех экипажей: «Коллеги, произошло событие, будьте внимательны, учитывайте эту информацию при выполнении полетов». Наша задача — предотвратить подобные события у каждого из нас. Во-первых, мы акцентируем внимание на четком следовании стандартным процедурам, описанным в документах фирмы—производителя ВС — их выполнение с высокой степенью вероятности гарантирует избежание подобных ситуаций.

Во-вторых, не дожидаясь результатов расследования, мы усилили требования к действующим процедурам. Например, фирма-производитель говорит, что реверс двигателя (режим, при котором поток воздуха перенаправляется вперед против движения самолета для создания обратной тяги и ускоренного торможения после посадки.— “Ъ”) можно использовать на малой тяге, можно — на максимальной, как посчитаете более безопасным. Но малый реверс — это про эффективность выполнения полетов, экономию ресурса двигателей. Мы говорим: «Нет, коллеги, у нас произошло событие, теперь использование максимального реверса обязательно при выполнении каждого полета». Точно так же с использованием режимов автоматического торможения — вместо минимального используем среднее. То есть мы перешли к более консервативным методам выполнения стандартных операционных процедур.

— Не реже чем раз в полгода ваши пилоты проходят тренажерную проверку. Как часто пилотам приходится пересдавать ее, что им дается сложнее всего и добавились ли новые проверочные мероприятия для поддержания уровня компетенций и предотвращения выкатываний?

А. Г.: Есть определенные обязательные элементы, которые должны быть отработаны на каждой тренажерной сессии. Пилоты, конечно, догадываются, что будут отказы или неисправности, но на каком этапе и какого характера — знает только инструктор. Возьмем двигатель: каждый пилот знает, что отказ будет, но какого характера? Просто отказ, попадание птиц с повреждением или пожар — это три разных сценария, требующих разных действий, хотя результат один: посадка с одним двигателем. Есть ситуации, которые отрабатываются один раз в год — например, попадание в условия сдвига ветра, в то время как отказ двигателя отрабатывается на каждой тренажерной сессии. Что касается предотвращения выкатывания: отработка стандартных операционных процедур происходит на каждой сессии. Инструктор уделяет особое внимание критериям правильного выполнения посадки, ведь к выкатыванию могут привести ошибки экипажа. Мы учим оценивать обстановку перед принятием решения о посадке. Например, ВПП покрыта льдом — в соответствии с эксплуатационными ограничениями посадка на чистый лед запрещена. И мы смотрим, как командир оценивает полученную информацию: он не должен даже начинать заход на посадку, а принимать решение об уходе на запасной аэродром. Это и есть оценка обстановки и принятие решений. Кроме того, отрабатываются внештатные ситуации: за торможение отвечают несколько систем, и при отказе тех или иных требуемая посадочная дистанция увеличивается. Мы акцентируем внимание на правильном расчете посадочных дистанций при подготовке к заходу и правильном выполнении посадки с данным отказом. Есть штатные процедуры — обычная посадка днем, ночью, без отказов. И нештатные — с отказами и неисправностями, которые влекут увеличение длины пробега. На самолете, как и на автомобиле с отказавшими тормозами, вопрос в том, как долго он будет двигаться до полной остановки. Поэтому отрабатываются отказы, влияющие на то, как быстро самолет остановится, и оцениваются действия экипажа при управлении самолетом с тем или иным отказом, приводящим к увеличению посадочной дистанции.

— В июне компания ввела временный запрет на выполнение посадок вторыми пилотами вне своих базовых аэропортов Домодедово и Новосибирск. Какие цели преследует это решение и почему его срок установлен до 1 октября? Как вы оцениваете эффективность этого решения на сегодня?

А. Г.: Меры эффективны в любом случае. Традиционно летний сезон — высокий сезон, наибольшая интенсивность полетов: на одно воздушное судно приходится существенное количество рейсов ежедневно. Наша задача — использовать парк максимально эффективно, максимально близко к расписанию, не выходить за рамки установленного времени для выполнения каждого рейса. Безопасность стоит на первом месте в любом случае, я про нее даже не говорю. Именно для обеспечения регулярности и эффективности полетов мы приняли решение: посадки в транзитных, небазовых аэропортах выполняют только командиры воздушных судов. Грубо говоря, летим из Новосибирска в Сочи — Новосибирск базовый, Сочи транзитный. Взлеты могут выполнять вторые пилоты без проблем везде. При этом мы не забираем возможность у второго пилота пилотировать воздушное судно и выполнять посадки. Потому что запретить пилоту летать — это путь в никуда.

В Новосибирске и Домодедово в летний период наблюдается максимальная интенсивность движения воздушных судов. Чтобы обеспечить соблюдение расписания и эффективность полетов, мы выстроили следующий порядок: вторые пилоты выполняют полеты на всех маршрутах, однако посадки осуществляют исключительно в базовых аэропортах.

В. Ф.: Командиры более подготовлены, чем вторые пилоты: у них выше навыки, больше ответственность — КВС понимает, что отвечает за безопасное выполнение полета в целом, организует и обеспечивает его. Соответственно, мы считаем, что он более безопасно выполнит посадку. Если посадка прошла штатно — никаких процедур дальше не требуется. Но если пилот выполнил посадку с повышенной перегрузкой — требуются определенные технические работы. Авиационно-технический состав, допущенный к обслуживанию данного типа воздушного судна, есть не во всех транзитных аэропортах. Придется перегнать другой самолет, чтобы вывезти пассажиров, или отправить туда техников. Необходимо снять данные самописцев, сделать расшифровку, посмотреть, какая была перегрузка. Все это время пассажиры ждут, самолет стоит, расписание сломалось. Поэтому наиболее подготовленный пилот, который бывает в этом аэропорту иногда один раз в 12 месяцев,— командир. Он более надежен. Ему доверено выполнять посадки в аэропортах, которые редко посещаются.

Мы не запрещаем вторым пилотам летать — навыки управления воздушным судном должны поддерживаться постоянно. Перегрузка может произойти и в Новосибирске, но там у нас есть техническая база и резервный самолет — необходимые действия ведутся мгновенно, здесь и сейчас. А в транзитном аэропорту задержка будет в любом случае. Только для минимизации этих случаев мы ограничили посадки вторыми пилотами в транзитных аэропортах. С 1 октября переходим в зимнее расписание — интенсивность полетов станет меньше, и мы снимем ограничения на выполнение посадок. Второй пилот — это будущий командир, ему необходимо расширять географию посадок.

— Менялись ли за последний год подходы компании к CRM (Crew Resource Management) и в целом к стандартам взаимодействия в кабине? Как пилотов готовят к нестандартным ситуациям не только технически, но и психологически, развивая навыки принятия решений и стрессоустойчивость?

А. Г.: У нас есть обучение — так называемые курсы CRM, управление ресурсами экипажа. Основная задача этой тематики — создание благоприятного психологического климата внутри команды. Задача CRM — ни в коем случае не допускать конфликтных ситуаций при выполнении полета. Как только между двумя людьми возникает конфликт, обычно нужен третий — арбитр, который их рассудит. А посадить арбитра в кабину пилотов у нас возможности нет. Это изначальная цель CRM, не только в авиакомпании S7: первое — исключить конфликтные ситуации, второе — создать максимально благоприятную психологическую атмосферу внутри экипажа, третье — позволить командиру оценивать обстановку и получать информацию из всех источников. Командира воздушного судна мы тренируем так, чтобы он давал возможность высказывать свое мнение членам экипажа и максимально стимулировал их — поощрял ситуации, когда те задают уместные вопросы или дают советы. Пилоты — это два датчика: у одного одно видение ситуации, у другого — другое. И вот CRM как раз настроен на то, чтобы они вдвоем могли прийти к консенсусу и выбрать правильное решение.

— Как замотивировать пилотов добровольно сообщать о своих слабых местах или недочетах руководству, как в Lufthansa — чтобы они не боялись наказания, а хотели повысить общую эффективность?

В. Ф.: Все добровольные сообщения, которые работники размещают на линии доверия, попадают ко мне на обработку. Пилот, техник, оператор — каждый имеет возможность подать как конфиденциальное сообщение, так и неконфиденциальное. Если конфиденциальное — фамилия сообщившего нигде не раскрывается, озвучивается только проблема, и проводятся мероприятия. После разбора ситуации я информирую человека, поблагодарю, расскажу, что было предпринято. Обратная связь обязательна — чтобы человек понимал, что его слышат. Можно писать множество добровольных сообщений, и, если ответа нет, ситуация не меняется, человек прекращает говорить о том, что его беспокоит.

А. Г.: Люди боятся стать «доносчиками» — вот в чем нюанс. Мы мотивируем их, объясняем руководителям летных групп, как правильно общаться с людьми, чтобы они сообщали о подобных проблемах. Это ни в коем случае не доносительство. Мы не ставим задачу собрать компрометирующие материалы на каждого пилота и потом всех наказать.

Наша задача — объяснить каждому: если я сегодня лечу с другом, замечательным специалистом, и он допускает ошибку, то, казалось бы, я могу на нее закрыть глаза, потому что смогу вовремя распознать, подсказать, исправить. Но где гарантия, что завтра он полетит с другим пилотом и допустит ту же ошибку, а его коллега ее своевременно заметит и подскажет? Основная цель — обратить внимание человека на ошибки, которые он допускает, чтобы это не привело к худшим последствиям. Если не обращать внимания на ошибки, то они выйдут в красный сектор — и может быть поздно. Мы предотвращаем события на ранних стадиях: для человека это благо — он не выходит в рискованную зону, а тот пилот, который рядом сегодня, может подстраховать, а завтра рядом будет другой. Цель — не наказание, а предотвращение.