На рынке грузового автотранспорта наметился перелом. В течение всех последних лет доля новых автомобилей росла, теперь же этот рост затормозился. Это связано с двумя факторами. Квоты, выделяемые производителями развитых стран, полностью выбраны, и спрос удовлетворяется уже на несколько лет вперед в порядке живой очереди. Кроме того, ослабил позиции зарубежных автопроизводителей кризис ликвидности на финансовых рынках. На фоне растущего такими галопирующими темпами на российском рынке спроса на грузовой автотранспорт вновь стали отвоевывать потерянные позиции поставщики подержанных иномарок. В итоге установление паритета между подержанными иномарками и новыми грузовыми машинами, ожидавшееся к 2010 году, будет перенесено на три-четыре года.
Период дефицита
На рубеже 2006-2007 годов на рынке грузовых автомобильных перевозок спрос стал расти взрывообразными темпами. Это моментально отразилось на потребности расширения собственного автопарка у логистических компаний. Так, по словам заместителя генерального директора "Совтрансавто" Виктора Самохвалова, общий прирост автопарка составил порядка 20%. "При этом в прошлом году мы практически не увеличивали свой автопарк, а в этом расширили его почти на 170 машин",— подчеркнул господин Самохвалов.
При этом следует отметить, что такие компании, как "Совтрансавто", не приобретают подержанные иномарки. Однако на рынке наблюдается явная задержка поставок новых грузовых автомобилей. По словам директора по маркетингу и продажам TNT Express в России Юрия Павлюка, на сегодняшний день существует огромный дефицит грузового автотранспорта. "Логистические компании стремятся покупать автомобили иностранного производства, предпочитая их продукции отечественного производителя, но ждать новый импортный грузовик приходится больше года,— подчеркивает Юрий Павлюк.— При этом заказ выполняется на 60%. Например, компания сделала заказ на поставку десяти грузовиков, через год она получила только шесть единиц техники, оставшиеся четыре приходится еще ждать четыре-шесть месяцев". Таким образом, по его оценке, дефицит сегодня составляет примерно 30-40%, учитывая год ожидания. В итоге на фоне такого спроса на рынке стали образовываться очереди на несколько лет вперед на новые грузовые иномарки. Такая ситуация связана прежде всего с наличием ограниченных квот на Россию у европейских производителей грузовой техники. При этом ситуация с квотами будет только усугубляться, так как, по данным участников рынка, все квоты европейскими производителями были исчерпаны еще в конце лета. В настоящий момент по новым иностранным грузовикам контракты заключаются с поставкой в первом квартале 2008 года. При этом нет никаких предпосылок к тому, чтобы до конца следующего года ситуация с квотами как-то изменилась. В связи с этим сложности с получением техники в оговоренные сроки тоже сохранятся.
Кроме того, ситуацию с квотами уже усилил входящий в свою новую стадию кризис ликвидности на западных финансовых рынках. Дело в том, что вслед за финансовым кризисом на западных рынках, скорее всего, возникнет производственный спад, вследствие чего предложение новых грузовых иномарок значительно сузится как в целом, так и в объеме поставок в Россию.
При этом волна спада уже захлестнула Россию. Так, по данным участников рынка, в течение всего этого года объем поставок ввозимого автотранспорта только рос, однако последние два месяца наблюдается определенное охлаждение. По мнению старшего аналитика ИК "Ак Барс Финанс" Владимира Рожанского, это автоматически отразится на годичных темпах прироста общего объема грузового автопарка страны. "Основная проблема в том, что в течение первых восьми месяцев этого года резко возросло число сделок по приобретению грузового автотранспорта за счет финансовых схем — как кредитных, так и лизинговых,— поясняет господин Рожанский.— В итоге к ним стали прибегать даже те потенциальные покупатели, у которых формально деньги на приобретение грузового автотранспорта есть. Однако вследствие возникшего кризиса ликвидности на западных рынках многие банки отменили запланированные на осень облигационные выпуски, что автоматически отразилось на объеме предоставляемых финансовых услуг". Действительно, число одобряемых кредитных запросов снизилось с уже ставших традиционными за последние несколько лет 60% от общего числа заявок до 40%. При этом в первую очередь пострадали как раз те заемщики, чьи заявки уже формально были одобрены. "Проблема в том, что после одобрения заявки в банке компания обращается к автодилеру, а он требует внесения в качестве залога 20% суммы от предполагаемой сделки, которые покупатель вносит из своего бюджета,— рассказал Владимир Рожанский.— В итоге после сужения банками облигационных программ в течение сентября-октября большое количество компаний оказались в ситуации, когда они уже внесли безотзывный залог автодилеру, а в банке им при фактическом обращении за кредитом ответили, что пересмотрели их заявку в плане отказа". При этом, по словам Владимира Рожанского, у компаний уже нет средств для приобретения новых машин. "Эти деньги просто не запланированы в бюджете,— подчеркивает эксперт.— Поэтому очень многие компании пересмотрели свои планы на покупку подержанных иномарок в сторону повышения".
Вторые руки
Ситуация обострилась настолько, что многие компании стали покупать подержанные иномарки у своих более крупных коллег. Так, по словам Юрия Павлюка, потребность в подержанных грузовых иномарках на сегодняшний день настолько велика, что на улицах Москвы появились грузовики со старым логотипом TNT, которые TNT не принадлежат. "По истечении амортизационного срока данные автомобили были снова реализованы",— пояснил господин Павлюк.
В то же время буквально несколько месяцев назад ситуация на рынке подержанных грузовых иномарок была совершенно иной. Результаты первого полугодия 2007 года показали резкое снижение продаж подержанных импортных грузовиков, в то время как до 2007 года положительной динамикой обладали все сегменты рынка грузовых автомобилей — и новые отечественные, и новые импортные, и бывшие в эксплуатации импортные. В итоге прогнозы многих инвестбанков были снижены с 35 тыс. единиц 2006 года до 23-24 тыс. единиц на 2007 год.
Следует отметить, что данная тенденция является результатом исключительно последних девяти месяцев. В 2006 году в процентном соотношении прирост новой иностранной грузовой техники обгонял остальные доли рынка. Фактически это подтверждает оценки участников рынка, что в течение последних девяти месяцев спрос перехлестнул возможности иностранных поставщиков, в то время как в прошлом году возможности зарубежных производителей больше соответствовали потребностям клиентов.
Фактически взрывообразному росту спроса способствовал значительный рост объемов строительства. "Во многих регионах в преддверии выборов начала реализовываться федеральная целевая программа "Доступное жилье",— отмечает генеральный директор УК "Ингосстрах-Инвестиции" Валерий Петров.— В этих регионах объем вводимого в строй жилья стал расти в разы — в отличие от предыдущих периодов, когда он не превышал нескольких десятков процентов".
"Такие темпы роста строительного комплекса автоматически отражаются на росте объемов инвестиций, производства продукции строительного комплекса, обрабатывающих производств, торговли, что в конечном счете предполагает рост провозных возможностей",— продолжает мысль вице-президент Союза транспортников России Валерий Шайкин.
Кроме того, на этот год пришелся еще один рубеж. Изношенность существующего автопарка достигла своего предела, а российский автопром, как и зарубежный, восполнить эти потери не в силах. "Потребность высокая из-за изношенности существующего подвижного состава и острой нехватки нового,— отмечает Валерий Шайкин.— При этом российский автопром, работая на пределе своих возможностей, не в состоянии удовлетворить потребности российских транспортных компаний в новой технике". Если ежегодный прирост продукции российских автозаводов порядка 20%, то, например, импорт только тяжелых грузовиков за последний год вырос практически в два раза. "В итоге спрос существенно превышает предложение",— констатирует представитель Союза транспортников России.
В то же время, по словам господина Шайкина, ситуация не улучшается, даже несмотря на рост импорта транспортных средств. "Грузовиков будет не хватать, при этом будут расти цены на подвижной состав",— уверен эксперт.
Это еще больше отдалит возможность установления паритета между подержанными иномарками и новым грузовым автотранспортом. По оценкам многих участников рынка, паритет мог быть восстановлен уже к 2010 году. Однако для этого необходимо было сохранить три условия: рост покупательной способности, снижение ценового разрыва между подержанными и новыми машинами и ужесточение таможенной политики. Последние семь лет все эти факторы действовали, отмечает Валерий Петров. В итоге, по его словам, за эти семь лет доля подержанных иномарок во многих сегментах рынка сократилась с 90 до 60%. Однако говорить о том, что в дальнейшем эти темпы сохранятся, нельзя. "Помимо финансового кризиса за рубежом уже в 2009 году может возникнуть производственный спад в России, который автоматически отразится на темпах роста платежеспособного спроса,— поясняет Валерий Петров.— Проблема в том, что в течение этих семи лет основной рост покупательной способности осуществлялся за счет роста цен на нефть. Однако последние не могут расти вечно, и спад их темпов роста уже очевиден, поэтому если к 2009 году российской экономике не удастся раскрутить диверсификацию, то ни о каком паритете между новыми и подержанными грузовыми машинами к 2010 году говорить будет нельзя". В итоге, по оценкам аналитика ИК "Брокеркредитсервис" Севастьяна Козицына, паритет установится не раньше чем через шесть-семь лет.
С ним соглашается и Валерий Шайкин: "Необходимость в приобретении подержанных грузовых иномарок объективно существует. Характерно, что в последнее время уменьшилась активность лоббирования ограничительных таможенных санкций на ввоз зарубежных автотранспортных средств. Иначе не обеспечить потребности российской экономики в автомобильных перевозках". По его оценкам, учитывая, что емкость российского рынка грузовых автомобилей в ближайшие три года возрастет на 25%, количество грузовиков зарубежного производства, приобретаемых российскими перевозчиками, будет расти тоже.
Эта ситуация усиливается еще и из-за того, что многие логистические компании в силу сложившихся корпоративных норм не могут удовлетворить свой спрос за счет подержанных иномарок. Так, по словам коммерческого директора EMEX LLc Moscow Алексея Прищепа, несмотря на то что потребность в обновлении парка велика, EMEX приобретает только новые транспортные средства. В итоге, по его мнению, хотя грузоперевозки растут очень быстрыми темпами, сохранить существующий тренд на обновление автопарка возможно лишь при улучшении условий кредитования.
Но некоторые представители логистического бизнеса все же сохраняют оптимизм. "Действительно, спрос на услуги по автогрузовым перевозкам на рынке очень велик, и наиболее остро это ощущается на международных направлениях,— отмечает менеджер транспортной сети DHL в России Павел Черняк.— Но прежде всего нехватка грузового автотранспорта ощущается именно в сегменте качественного парка автомобилей, поэтому я ожидаю, что в ближайшие годы автопарк машин, используемых как для внутренних, так и для международных перевозок, существенным образом обновится". Такой же оптимизм сохраняют и представители "Совтрансавто". "Мы запланировали увеличение числа новых машин на следующий год в два раза",— сообщил Виктор Самохвалов.
Осуществить этот прогноз в сложившейся мировой финансовой конъюнктуре возможно только благодаря развитию системы государственного рефинансирования, особенно в свете недавних заявлений, сделанных первым зампредом Банка России Алексеем Улюкаевым. По его словам, объемы займов российских банков дошли до известного предела, за которым наступает весьма опасная ситуация, грозящая банкротством. Таким образом, говорить об увеличении программ рефинансирования, за счет которых можно было бы расширять объемы предоставляемых логистическим компаниям кредитов, в ближайшие годы не приходится. Поэтому и надеяться на рост доли новых машин в общем объеме приобретаемых грузовых автомобилей также не стоит. Тем более что, по словам ведущего менеджера "Мишель Групп" Александра Федорова, "спрос вырос настолько, что его не накормишь ничем". В итоге сейчас даже на подержанные иномарки выстраивается очередь в три-четыре месяца.
Импорт грузовиков в цифрах
По данным агентства "Интерфакс", за девять месяцев (в период с января по сентябрь 2006 года) в Россию было ввезено 38,5 тыс. грузовиков — на 42% больше, чем годом ранее. Импорт из дальнего зарубежья составил 37,6 тыс. штук. Импорт грузовиков в денежном выражении вырос на 68,4% и составил $675,5 млн.
Грузовых автомобилей Россия в январе-сентябре 2006 года экспортировала на 22,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года,— 33,3 тыс. штук, из них 30 тыс. пришлось на страны СНГ. Экспорт в денежном выражении составил $406,7 млн, что превышает показатель аналогичного периода 2005 года на 22,4%. Импорт РФ грузовиков за четыре месяца 2007 года составил 26,4 тыс., причем из дальнего зарубежья было ввезено 25,7 тыс.
Российский экспорт грузовиков в январе-феврале 2007 года сложился в размере 6 тыс. штук на сумму $79 млн, при этом в страны дальнего зарубежья экспортировано 0,5 тыс. грузовиков на $14,7 млн.