Собственник аэропорта Сочи — структуры Олега Дерипаски — не дает ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) построить железную дорогу в аэропорт. В "Базовом элементе", управляющем аэропортом, объяснили свою позицию дороговизной (около 6 млрд руб.) и долгосрочностью реализации проекта РЖД. В качестве альтернативного способа доставки пассажиров в аэропорт в "Базэле" рассматривают проект строительства линий легкого метро. Однако эксперты считают, что этот проект окажется дороже железнодорожного.
В пятницу, выступая на брифинге по итогам деятельности Федеральной пассажирской дирекции ОАО РЖД, вице-президент компании Михаил Акулов рассказал о планах монополии в связи с проведением зимней Олимпиады в Сочи в 2014 году. В частности, он упомянул о проекте строительства железнодорожной ветки до сочинского аэропорта и сообщил, что переговоры о его реализации натолкнулись на проблемы. "Новые собственники аэропорта Сочи (ООО 'Стратегия-Юг' Олега Дерипаски купило 100% акций ОАО 'Международный аэропорт Сочи' в ноябре за 5,5 млрд руб., недавно актив был передан в управление 'Базэла'.— Ъ) считают этот проект нецелесообразным. Хотя во всех ведущих аэропортах прямое железнодорожное сообщение доказало свою привлекательность и удобство для пассажиров",— сказал господин Акулов. Он привел в пример аэропорты московского авиаузла: благодаря прямым экспрессам во Внуково и Домодедово с Киевского и Павелецкого вокзалов пассажиры добираются в аэропорт за 30-40 минут, до конца года должна быть построена железнодорожная ветка в аэропорт Шереметьево.
Для пуска прямого экспресса от аэропорта Сочи в центр города необходимо построить участок железной дороги от станции Адлер до аэропортового комплекса протяженностью 2,91 км, в том числе 180-метровый тоннельный путепровод. Ориентировочная стоимость проекта (включая оборудование терминала на вокзале в Сочи и компенсации собственникам земляных отводов под строительство) — 6 млрд руб. ОАО РЖД подготовило проект полгода назад, когда Россия еще только боролась за право проведения зимней Олимпиады-2014 в Сочи. Согласно справке компании от декабря 2006 года, проект "организации интермодальных перевозок на участке Туапсе--Сочи--аэропорт Адлер" уже прошел ряд необходимых согласований, в том числе и с прежними собственниками ОАО "Международный аэропорт Сочи" (100% акций до ноября было в госсобственности). С новым собственником монополии вновь придется договариваться о размерах компенсации за земельные участки, снос и восстановление гостиничного комплекса и профилактория для авиаторов, попадающих в зону строительства.
В "Базовом элементе", под управление которого недавно перешел аэропортовый комплекс в Адлере, Ъ подтвердили, что окончательной визы на проекте ОАО РЖД нет. "Сейчас в плотном контакте с мэрией города Сочи и ОАО РЖД мы прорабатываем вопрос оптимального способа доставки пассажиров из аэропорта",— заявили Ъ в пресс-службе "Базэла". В частности, отметили в пресс-службе компании, в качестве альтернативы рассматривается строительство сети линий легкого метро от аэропорта в центр города, к олимпийским объектам и вдоль побережья. В отношении проекта железнодорожной ветки в аэропорт в "Базэле" выразили серьезные сомнения. "Железная дорога должна пройти через населенные пункты, где нужно будет договариваться с жителями об их выселении с этих территорий, что потребует больших затрат и может надолго затянуться",— пояснили Ъ в пресс-службе компании. Кроме того, собственника аэропорта не устраивает ввод железнодорожной ветки в непосредственной близости с аэропортовым терминалом, где пассажиры пересаживаются на автотранспорт.
"Как правило, ОАО РЖД самостоятельно реализует подобные проекты и не привлекает к ним частных инвесторов, поэтому 'Базэлу' не стоит беспокоиться о затратах",— говорит глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Кроме того, вопрос строительства станции в аэропорту, по мнению эксперта, можно легко разрешить на стадии проектирования. "Например, во Внуково железнодорожная станция находится под землей",— поясняет господин Пантелеев.
Более того, строительство линий легкого метро стоит в несколько раз дороже, чем железной дороги. По данным главы аналитического агентства Infranews Алексея Безбородова, строительство километра обычной железной дороги в сложных климатических и ландшафтных условиях, например в Якутии, стоит $5 млн, на ровных участках Ленинградской области — около $1,5 млн. В то же время каждый километр легкого метро обходится в $15-20 млн. Первая и единственная в России Бутовская линия легкого метро, построенная в 2003 году, обошлась московскому правительству в $17 млн за 1 км (см. Ъ от 12 октября 2005 года). Кроме того, для организации движения легкого метро потребуется закупка специального подвижного состава, и модернизированными электричками, ]которые ходят во Внуково и Домодедово, уже не обойтись.
"Сеть линий легкого метро может стать эффективной, если она будет развитой и цельной. Тогда однотипный рельсовый транспорт позволит снизить нагрузку с автомобильного",— говорит Олег Пантелеев. Алексей Безбородов добавляет, что "сначала нужно спрогнозировать пассажиропотоки и детально просчитать эффективность всей транспортной системы города в целом".