Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ разрешил к применению для ремонта инновационных вагонов китайские и узбекистанские кассетные подшипники. Импортеры, опрошенные “Ъ”, готовы удовлетворить практически всю потребность российского рынка в этой продукции даже без учета имеющихся в РФ производителей. Операторы говорят о высокой цене этой ключевой детали, которая при импорте увеличивается более чем на 50% из-за пошлин. Однако, по мнению экспертов, вопрос цены уже не так важен, как необходимость возврата в эксплуатацию простаивающего инновационного парка.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Совет по железнодорожному транспорту государств—участников СНГ (орган, объединяющий железнодорожные администрации стран с «российской» шириной колеи 1520 мм) по итогам заседания, состоявшегося 24–25 ноября, разрешил использовать для ремонта колесных пар инновационных вагонов кассетные подшипники узбекистанского и китайского производства.
К применению разрешены подшипники, изготавливаемые узбекистанским СП SPZ-Bearings, а также китайскими Luoyang LYC Bearing Co. (LYC) и Wafangdian Bearing Group Corp. (ZWZ) через официальных представителей этих предприятий в России — Новую вагоноремонтную компанию, «Гарант Рейл Сервис» (ГРС) и «Севертранском».
Кассетными подшипниками комплектуются тележки инновационных вагонов (с повышенной грузоподъемностью) — это около 15% всего парка. На территории РФ работали только иностранные производители кассетных подшипников, которые после начала военных действий либо закрылись, либо передали управление российскому менеджменту (см. “Ъ” от 31 марта и 24 апреля). В октябре операторы оценивали количество инновационных вагонов, отставленных от движения по причине отсутствия подшипников, в 10 тыс. единиц. Из-за дефицита подшипников вагоностроители, выпускавшие в 2021 году практически только инновационные вагоны, вернулись к производству типовых моделей (см. “Ъ” от 3 ноября).
Потребность российского рынка в кассетных подшипниках оценивается в 350–450 тыс. штук в год: они идут как на производство новых инновационных вагонов, так и ремонт уже действующих. Пик ремонтов должен прийтись на 2023 год, когда нужно будет отремонтировать 30 тыс. инновационных вагонов (см. “Ъ” от 24 апреля). Значительную часть потребности готовы закрыть отечественные заводы. Как сообщал «Гудок» в октябре, «ЕПК-Бренко» обещает к лету-осени 2023 года представить полностью локализованный подшипник и подтверждает готовность выпускать 300 тыс. подшипников в год. «Тек-ком производство» (бывшее ООО СКФ) говорит о 100 тыс. единиц в год с возможным повышением до 120–140 тыс. единиц.
Но импортеры готовы закрыть своим предложением все потребности российского рынка в кассетных подшипниках.
В SPZ-Bearings “Ъ” сообщили, что завод может поставить в Россию в 2023 году 400 тыс. кассетных подшипников. Там уточнили, что обсуждается вопрос использования кассетных подшипников производства SPZ-Bearings при строительстве новых инновационных вагонов.
Генеральный директор ГРС Николай Кошелев сообщил “Ъ”, что компания планирует в 2023 году ввезти около 50 тыс. подшипников из КНР. «Поставки китайской продукции для ГРС не в новинку,— добавил он.— У нашей компании большой опыт работы и импорта комплектующих для грузовых вагонов из Китая — с 2019 года мы поставляем в Россию цельнокатаные железнодорожные колеса и не один год прорабатывали вопрос поставки подшипников и их сертификации».
Однако, по данным участников рынка, цена, по которой предлагаются импортные подшипники, слишком высока: один из собеседников “Ъ” говорит о 60–70 тыс. руб., другой — о цене, доходящей до 100 тыс. руб.
Николай Кошелев говорит: «Что касается ценовой политики, то, конечно, она во многом будет продиктована рынком. Стоит отметить, что на конечную стоимость подшипника существенно влияют ввозные пошлины, в том числе антидемпинговая, которые в совокупности составляют 52%». Операторы неоднократно призывали к отмене пошлины, однако Минпромторг считал, что это приведет к остановке работы отечественных производителей (см. “Ъ” от 31 августа).
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, в 2023 году с учетом планов отечественных предприятий по выпуску кассетных подшипников проблем с обеспечением ими уже не будет. Новость о допуске китайских и узбекистанских подшипников он оценивает как позитивную, поскольку в результате у потребителя будет выбор. Господин Бурмистров полагает, что, даже если стоимость импортных подшипников будет несколько завышенной, эта проблема гораздо менее значима, чем проблема простоя инновационных вагонов, где потери составляют 3,5–4 тыс. руб. за вагон в сутки.