С 10 июля Литва ввела дальнейшие ограничения транзита грузов через свою территорию в Калининград. Теперь в эксклав не смогут попадать российский цемент и алкоголь. И если раньше в качестве ответных мер калининградские власти предлагали лишь ограничить транзит российских грузов через территорию Прибалтики, то теперь появился более радикальный подход. Временный поверенный в делах России в Литве Сергей Рябоконь 11 июля сказал, что, если Брюссель не решит вопрос калининградского транзита, можно пропорционально сократить транзит в ЕС через территорию РФ.
Наталья Скорлыгина
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Наталья Скорлыгина
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
«Поскольку многие эти вещи решаются в Брюсселе, который ведет себя пока не очень внятно, но есть же грузовые перевозки, которые через Россию идут железными дорогами, которые проходят через нас уже транзитом в Евросоюз,— заявил он в интервью "России 24".— Может быть, стоит подумать, не уменьшить ли нам на схожую пропорцию, как они (для Калининграда.— “Ъ”) наметили». Детали предложения неясны — в частности, что имеется в виду под «схожими пропорциями» — товаропоток в массовом выражении, количество проходящих транспортных средств или номенклатурный состав грузов.
Пока российская сторона транзит не ограничивала. В автоперевозках на него влияет пятый пакет санкций ЕС, запрещающий российским и белорусским грузовикам въезжать на территорию союза, но пока никто не мешает европейцам заезжать за грузом в Россию. Ответная мера — прекращение пропуска в РФ европейских транспортных средств — лишь обсуждается. С железнодорожным транзитом стороны конфликта вообще обходились крайне осторожно — до калининградских событий.
На мой взгляд, по собственной инициативе обрывать транзит из Китая в ЕС через Россию — стрелять себе в ногу. И я не говорю о реакции китайских партнеров на остановку сухопутного транзита: я предполагаю, что она не воспоследует, так как китайцы просто вернут грузы на море. Сухопутные транзитные маршруты выстраивались много лет, а оборвать их ничего не стоит.
Потеряет только Россия: море при его масштабе перевозок (за четыре месяца контейнерооборот китайских портов составил 91 млн TEU) без труда поглотит жалкий 1 млн TEU грузов, которые уйдут с железных дорог. Тем более что сейчас ставки на море стали куда комфортнее, чем год назад: так, расценки на направлении Шанхай—Роттердам упали на треть, до $9,3 тыс. И перейдет этот груз к тем самым мировым контейнерным линиям, которые еще в марте ушли из России. Плюс к тому железнодорожный транзит — источник валютной выручки, за него платят в швейцарских франках. Иными словами, для придания веса позиции России в переговорах эта мера выглядит чересчур дорогостоящей.