 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ  |
Новая транспортная политика
В вопросах снабжения госчиновников персональным транспортом, как и в организации их похорон (см. "Власть" #7 за 2003 год), никаких писаных правил в СССР не существовало. Законы распределения автомобилей зиждились на освященных десятилетиями традициях, начало которым было положено еще 80 лет назад.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ В связи с отсутствием автомобильного завода имени Калинина "всесоюзный староста" был вынужден ездить на "Паккарде" |
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ Как генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев ездил на "ЗИЛе", а как простой автолюбитель — на "Мерседесе" |
В условиях монополии внешней торговли каждую закупку автомобилей требовалось согласовать с огромным числом ведомств, заявки терялись, разгорались склоки, и, чтобы избавиться от этого хаоса, закупку и распределение иномарок передали в ведение автомобильного отдела Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). Порядка, правда, больше не стало. К примеру, бакинский трест "Азнефть" в середине 1920-х годов месяцами разыскивал следы своих уже оплаченных автомобилей, а в результате оказывалось, что их еще никто не заказывал.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ И. В. Сталин пристально следил за качеством продукции завода имени себя (на фото — ЗИС-101) |
Естественным исключением из этого отсутствия правил, конечно, были автохозяйства высших органов власти. Никто не заставлял их покупать исключительно открытые машины, а заявки на запчасти и новейшие иномарки от советских придворных гаражей пусть и не без проблем, но исполнялись в разумные сроки и с приемлемой точностью.
Другим краеугольным камнем в фундаменте системы распределения "членовозов" стали ограниченные размеры автобаз ЦИКа и Совнаркома (последняя не могла иметь больше 45 автомобилей), из-за чего, получив новые машины, эти гаражи должны были передать излишки техники в автохозяйства других ведомств. Там тоже существовал количественный ценз, и сверхлимитные — конечно же, самые старые, потрепанные или устаревшие и потерявшие былой лоск — автомобили уходили в гаражи региональных властей.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ ГАЗ-20 "Победа" — первый советский семейный автомобиль. Он полагался семьям секретарей ЦК |
Тем не менее никакого четкого соответствия между аппаратной иерархией и иерархией автомобильной не было — социализм был построен хоть и полностью, но еще неокончательно. Более того, чиновникам, удостоившимся персональных автомобилей, приходилось делиться ими со своими коллегами в случае государственной или иной необходимости — например, если в гараже, скажем, Совнаркома не было свободных дежурных машин (этими машинами могли с разрешения руководства пользоваться все сотрудники аппарата).
В общем, нравы в том, что касалось вопросов транспорта, были весьма демократичными. Бывший управляющий делами Совмина СССР Михаил Смиртюков, начинавший работать в Кремле в 1930 году, рассказывал мне, что заместитель управляющего делами СНК Иван Межлаук, засидевшись допоздна на работе с молодыми сотрудниками, мог не чинясь развезти их на своей прикрепленной машине по домам или в конце недели по дороге на дачу сделать крюк и забросить нескольких подчиненных в дом отдыха. И это считалось вполне в порядке вещей.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ ГАЗ-21 "Волга" — первый советский автомобиль среднего класса. Он был предназначен для среднего класса чиновников |
Некоторые подвижки в гаражной структуре советской власти произошли после начала сталинской коренной реорганизации госаппарата.
Во-первых, по ходу разделения прежних ведомств появлялись новые наркоматы, и правительственный гараж перестал справляться с обслуживанием резко возросшего числа наркомов, их замов и членов коллегий наркоматов. Расширять автобазу СНК, не зная, окажется ли оправданным увеличение числа ведомств, не стали и оставили на обслуживании только членов правительства. А для удовлетворения потребностей остальной части новой номенклатуры при исполкоме Моссовета создали автокомбинат, с которым наркоматы заключали договоры на обслуживание легковым транспортом.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ ГАЗ-М1 ("эмка") — первый советский массовый автомобиль. Масса чиновников пересела на него с бричек и двуколок |
Тем не менее даже в 1940-е годы строгого соответствия между должностью чиновника и типом персонального автомобиля еще не существовало. Тот же Михаил Смиртюков после назначения в 1941 году на должность заместителя заведующего секретариатом Совнаркома получил "Линкольн", обслуживавший до него зампреда СНК Раису Землячку, которая получила взамен чуть более свежий "Линкольн". А порядок распределения автомобилей между членами Политбюро, секретарями ЦК и другими высокопоставленными руководителями, утвержденный Сталиным в декабре 1947 года, лишь отчасти отражал распределение сил на партийном Олимпе. Секретарям ЦК в качестве дополнительной машины ("для семьи") выделили "Победы", а у членов Политбюро это были или тяжелый и неповоротливый ЗИС-110, или иномарка. При этом у почти потерявшего политическое значение Ворошилова набор машин был лучше, чем у влиятельных Жданова и Маленкова.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ |
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ "ЗИМ" — первый советский лимузин новой генерации. Он пришелся по душе генералам и генеральным конструкторам |
Для окончательного оформления аппаратно-автомобильной иерархии чиновникам не хватало лишь машин высшего класса. И с появлением "Чайки" эта проблема была решена. Быструю, красивую и удобную машину стремились заполучить все министры, секретари ЦК и другие представители правящей элиты. И лишь после этого появились достаточно четкие критерии соответствия того или иного должностного лица персональному автомобилю.
"Чайки" полагались чиновникам в ранге от министра и выше, а также председателям госкомитетов, за исключением Госкомспорта и Госкомархитектуры. В документах специально подчеркивалось, что в порядке исключения "Чайки" выделяются главе ТАСС, генпрокурору и председателю Верховного суда. Давали "Чайки" и некоторым зампредам Госплана и Госснаба. Так что в общей сложности в обслуживании аппарата правительства было задействовано 90 "Чаек".
"'Чайками',— вспоминал Михаил Смиртюков,— пользовались еще руководители советов министров союзных республик, секретари обкомов и облисполкомов. Первым мы выделяли новые машины, а в области отдавали те, что уже были у нас в эксплуатации. Некоторое количество машин продавали. По-моему, одну продали патриарху. Но был и один известный писатель, который просил продать ему 'Чайку' потому, что все время ездит на встречи с читателями и хотел бы не расставаться в дороге с семьей: потому, мол, нужна 'Чайка'. Но как он на нас ни нажимал, мы ему не ответили.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ ГАЗ-13 "Чайка" — предел чаяний непростых советских людей |
А вот зять Брежнева Юрий Чурбанов обращался. Я был в отпуске и находился в Барвихе. Мне позвонил мой заместитель Анатолий Ларин и говорит, что звонил Брежнев. Я удивился: 'Как это звонил?!' 'И почему-то он называл меня по имени-отчеству,— говорит.— Правда, не сразу, а с кем-то поговорил и мне говорит: "Анатолий Павлович, надо Чурбанову дать 'Чайку'". Потом немножко помолчал — видимо, с кем-то поговорил — и добавил: — "Последнего выпуска". Ну, что делать?' Я говорю: 'Подожди, я тебе скажу'. Я позвонил тут же Черненко и говорю, что такое вот дело. Черненко удивился: 'Да? Ну, подожди, пока ничего не делай'. И действительно, он позвонил через три-четыре дня и говорит: 'Черт с ними, придется "Чайку" дать'".
Членам президиума правительства — зампредам Совмина дополнительно выделялись "Волги" для обслуживания семьи. Заместителям министра полагались "Волги" с продолжавшего существовать автокомбината Мосгорисполкома. Такие же машины выделялись и для министров-пенсионеров, которые могли вызывать машину не более чем на 30 часов в месяц.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ |
"Ездили все по-разному,— вспоминал Михаил Смиртюков.— Брежнев садился в Кремле за руль и на бешеной скорости мчался по Ленинградскому шоссе в Завидово. Очень быстро ездил Устинов. Любил сам давить на сигнал, разгоняя встречных. Председатель военно-промышленной комиссии при Совмине Леонид Васильевич Смирнов во всем подражал Устинову. Только один раз на Рублевке ему наперерез выехал трактор. Врезались, повредил щеку и стал ездить с нормальной скоростью. Но были, конечно, и те, кто еле полз. Про Суслова это хорошо известно, но так же медленно ездил Гришин.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ |
У прочих обладателей четырехколесных символов власти также были возможности и желание подчеркнуть свой особый статус. Из зарубежных поездок привозили особые звуковые сигналы — "чтобы как не у всех", хотя при виде "Чайки" или "ЗИЛа" все водители и так уступали дорогу. Но самым крутым считалось разрешение на езду без переднего номера.
 |
ФОТО: РГАКФД\РОСИНФОРМ |
Лишиться престижного транспорта боялись не меньше, чем лишиться места. Говорят, что для приведения в чувство зарвавшегося чиновника в ЦК было достаточно намекнуть, что он неправильно эксплуатирует машину — ездит на дальние расстояния и перебирает месячный лимит бензина или задерживает водителя после окончания смены,— и товарищ сразу же понимал, что от него требуется.
ПРИ СОДЕЙСТВИИ ИЗДАТЕЛЬСТВА ВАГРИУС "ВЛАСТЬ" ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕРИЮ ИСТОРИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ В РУБРИКЕ АРХИВ
