Беспилотники просятся на дороги

Правительство РФ одобрило, по данным “Ъ”, финальную редакцию проекта закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», подготовка которого заняла более пяти лет. В документе впервые опишут правила эксплуатации беспилотных автомобилей, грузовиков, такси и трамваев, в том числе — кто будет нести ответственность при ДТП, как должен быть защищен софт беспилотника и какими системами должна быть оборудована автономная машина. На рассмотрение Госдумы проект внесут в ближайшее время.

Разный беспилотный транспорт, включая такси, трамваи и грузовики, передвигается по дорогам общего пользования с 2018 года — в большинстве случаев в кабине находится оператор, подстраховывающий действия софта. Для каждого вида транспорта правительство запустило отдельные экспериментальные правовые режимы (ЭПР). Для создания единых федеральных правил, полной легализации движения беспилотников и возможности эксплуатировать их без участия людей требуется отдельный закон. Минтранс разрабатывает его с 2021 года: документ многократно обсуждался на разных площадках и дорабатывался. Последняя его версия публиковалась для обсуждения в начале года (см. “Ъ” от 23 января). Термин «высокоавтоматизированное транспортное средство» (ВАТС) из проекта уже используется в профессиональном сленге, несмотря на то что юридически он еще не закреплен.

Машина должна быть зарегистрирована в РФ (для трамваев эта норма будет необязательной), застрахована, оборудована «устройством регистрации данных» и аппаратурой спутниковой навигации, а также системой защиты от «постороннего вмешательства». ВАТС будут специальным образом обозначаться на дороге, вероятно, специальным знаком, но каким конкретно, решит правительство в отдельном подзаконном акте.

Расписан алгоритм действий при ДТП. Оператор ВАТС должен будет «незамедлительно» передать информацию об аварии в ГИБДД, а при наличии пострадавших — «обеспечить» вызов к месту аварии экстренных и оперативных служб. Страховщики должны иметь доступ к сведениям об обстоятельствах аварии, зафиксированных с помощью штатного «устройства регистрации» (так называемого черного ящика). Если владелец ВАТС попытается скрыть данные об инциденте, страховщик сможет подать регрессный иск к компании.

В правительстве предложили следующую конструкцию. По умолчанию за вред будет отвечать «лицо, осуществлявшее контроль за движением» беспилотника в момент происшествия. Владелец ВАТС ответит за вред, но в случае, если машину признают «источником повышенной опасности» (что конкретно под этим имеется в виду, в документе не поясняется). Все остальные нюансы распределения ответственности определят «в рамках действующего законодательства», следует из текста. В прошлой редакции закона предлагалась более сложная и многоступенчатая схема, когда ответственность делилась между владельцем ВАТС, сервисным центром, оператором, изготовителем, владельцем инфраструктуры и другим субъектами в зависимости от обстоятельств. От этого решили отказаться.

“Ъ” обратил внимание и на другие нормы, которых не было в проекте в начале 2026 года. Если беспилотный автомобиль изготовлен за рубежом, то должно быть «уполномоченное лицо» (зарегистрированное в РФ), которое будет нести солидарную с изготовителем ответственность. Предложены также изменения к закону «Об образовании», согласно которым Минтранс разработает типовые программы профессионального образования для операторов дистанционной поддержки ВАТС, которые включат в себя «теоретическую, тренажерную и практическую подготовку». Допускается работа в такси беспилотных машины с максимальным — четвертым и пятым уровнями — автоматизации. Подробное описание этих уровней, кстати, также включили в финальную редакцию документа.

Минтранс ранее считал экономический эффект от принятия закона: 100 беспилотников за счет отсутствия водителя позволяют экономить на зарплате ежегодно около 16 млн руб. Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков уверен, что подобный закон нужен в любом случае. «Хотя бы по какому-то направлению получится не догонять зарубежные страны — с точки зрения правового сопровождения,— а идти с ними в ногу,— считает он.— Нельзя же бесконечно с помощью ЭПР отрабатывать новые технологии, пора уже законы принимать, даже если они будут рамочными, которые позволят всему этому развиваться».