«Инфраструктура должна отвечать реальному спросу»

В Краснодарском крае одна из самых протяженных дорожных сетей в России, общая длина превышает 42 тыс. км. По данным администрации края, с 2016 года на Кубани отремонтировано почти 6 тыс. км региональных и межмуниципальных трасс. Реализован ряд крупных проектов, среди которых новый Яблоновский мост, новый участок трассы М-4 «Дон» в Геленджике, скоростная дорога от краевой столицы к Крымскому мосту, Дальний Западный обход Краснодара. Для региона дорожная инфраструктура — это не только удобство передвижения, но и условие развития туризма, торговли и грузовой логистики. Новые трассы и обходы городов требуют крупных инвестиций, а концессии позволяют привлекать частный капитал и распределять расходы на десятилетия. Но что произойдет, если автомобилей окажется меньше, чем рассчитывали инвесторы. О том, как проверить экономику дороги до начала строительства и не создать чрезмерную нагрузку на бюджет, рассказал эксперт по финансированию инфраструктурных проектов и член Экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов Антон Буравов.

— Потому что привлечение частного капитала не означает, что бюджетные расходы исчезают. Они распределяются во времени и зависят от того, как устроено соглашение и какую выручку способен обеспечить объект. Концессионер вкладывает средства в строительство, а затем возвращает инвестиции за счет платы пользователей и предусмотренных договором выплат со стороны региона. При этом он обычно отвечает за эксплуатацию дороги на протяжении 20-30 лет, после чего объект передается региону.

Такая модель позволяет раньше получить необходимую инфраструктуру и распределить риски, а при сбалансированных условиях концессии регион освобождает бюджет на долгосрочный период от расходов на содержание и ремонт дороги. Но для этого еще до подписания соглашения нужно понять, сколько автомобилей будет пользоваться дорогой, какую плату они готовы вносить и какую нагрузку сможет выдержать бюджет. Если прогнозы не оправдаются, недостающие доходы в зависимости от условий концессии могут компенсироваться бюджетными выплатами.

— Автодорожные проекты занимают более половины стоимости ГЧП-соглашений, заключаемых регионами. Из более чем 750 км платных региональных дорог в России около 450 км построены в рамках государственно-частного партнерства.

Это существенный масштаб. Для южных территорий, где дороги связывают города, туристические направления и грузовые маршруты, качество подготовки таких проектов особенно важно: инфраструктура должна отвечать реальному спросу, а обязательства по ее финансированию не должны лишать регион возможности содержать существующую сеть.

— Одна из наиболее серьезных — завышенный прогноз транспортного потока. В отдельных проектах ожидаемая интенсивность движения оказывалась выше фактической на 20-100%. У такого оптимизма есть финансовое объяснение. Чем больше автомобилей заложено в модели, тем выше ожидаемая выручка от платы за проезд и тем меньше выглядит потребность в бюджетном участии. Но если водители не готовы платить в предполагаемом объеме или трафик растет медленнее, доходов не хватает.

Тогда разница может покрываться выплатами концедента или доплатами до минимального гарантированного дохода, если такие механизмы предусмотрены соглашением. В результате обязательства региона увеличиваются, а средства направляются на концессию из дорожного фонда — источника финансирования не только новых проектов, но и ремонта существующих дорог.

По экспертной оценке, в отдельных регионах выплаты по концессионным обязательствам достигают 60% объема дорожного фонда. Я бы рассматривал 25% как ориентир, выше которого нагрузку необходимо особенно тщательно оценивать. Это не установленный законом предел, а показатель бюджетного риска.

— Одной финансовой модели недостаточно. Нужны транспортное моделирование, замеры интенсивности движения, опросы пользователей и оценка эластичности спроса — то есть того, как водители реагируют на изменение маршрута и стоимости проезда.

В практике платных дорог с бесплатных альтернатив переключается порядка 30–35% пользователей. Если модель предполагает 70% и более, это необходимо подтвердить транспортными исследованиями. Дополнительного обоснования требует и заложенный ежегодный рост интенсивности движения выше 2%: он должен опираться, например, на градостроительные планы или макроэкономические предпосылки.

Важно учитывать не только количество автомобилей, но и готовность людей платить. Максимально допустимый нормативными документами тариф не обязательно соответствует реальной платежеспособности населения. Если цена проезда окажется слишком высокой, водители могут остаться на бесплатной дороге, а финансовая модель не сработает.

— Я рассматриваю их в совокупности. Важно понять, сколько дохода проект способен принести на каждый бюджетный рубль, вложенный в строительство, покрывает ли выручка от проезда расходы на содержание дороги и какую долю строительных затрат удастся вернуть за счет доходов.

В качестве предварительных ориентиров можно использовать доход проекта на бюджетный рубль выше единицы, покрытие расходов на содержание выручкой не ниже единицы и возврат за счет доходов не менее 25% строительных затрат. Еще один показатель — чистый операционный доход на километр, для которого в качестве ориентира можно рассматривать уровень от 10 млн руб.

Но эти цифры нельзя механически применять к любой дороге. Значение имеют расположение объекта, его подключение к скоростной сети, потенциальный спрос и возможности регионального бюджета. Финансовая модель должна показывать, как проект будет работать в реальных условиях, а не просто подтверждать целесообразность уже принятого решения.

— Минимальная доля внебюджетного финансирования сама по себе не говорит о том, что проект устойчив. В капиталоемких дорожных проектах при высокой стоимости заемных средств и ограниченной платежеспособности пользователей возвратность 20–30% инвестиций за счет платы за проезд чаще достижима в крупных городах и на их обходах. Более высокая доля частного капитала тоже возможна, но тогда нужно подтвердить, что регион способен выполнять предусмотренные соглашением выплаты, если выручка не покроет расходы.

Поэтому важно оценивать не только структуру финансирования на старте, но и всю экономику проекта на протяжении срока концессии. Деньги, которые региону предстоит выплачивать через пять, десять или двадцать лет, тоже должны быть частью сегодняшнего решения.

— Да, и это один из важных рисков, который иногда недооценивают. Прогноз трафика зависит от развития территории: строительства жилья, появления предприятий, новых подъездных дорог и развязок, изменений бесплатных маршрутов и численности населения.

Если регион переносит запланированное строительство или меняет транспортную схему, предпосылки финансовой модели могут перестать работать. Поток автомобилей окажется ниже ожидаемого, а предусмотренные соглашением выплаты лягут на бюджет.

Поэтому регион должен не только контролировать строительство, но и понимать, какие решения по развитию территории обеспечивают будущие доходы дороги. Если эти планы меняются, необходимо оценивать последствия для проекта и бюджетных обязательств.

— В проекте участвуют регион, инвестор и кредиторы, и у каждой стороны свои риски. Риск должен нести тот, кто лучше способен им управлять, либо ответственность должна быть обоснованно разделена.

При анализе соглашения я бы отдельно проверял порядок согласования проектных решений и ответственность за удорожание строительства, условия привлечения и выборки внебюджетного финансирования, последствия срыва сроков, комиссии за досрочное расторжение или рефинансирование. Важно также понимать, какие механизмы обеспечивают исполнение обязательств концессионера в течение всего срока договора.

При сбалансированных условиях концессия может не только обеспечить создание инфраструктуры, но и принести региону дополнительный доход, если фактическая выручка превысит предусмотренную соглашением. Но этот результат нельзя считать гарантированным: он зависит от качества расчетов и распределения рисков.

— С марта 2026 года федеральную поддержку получают проекты, прошедшие отбор по приказу Минтранса № 92. Федеральная доля в них не превышает 50% стоимости (для мостов и тоннелей — 75%), а транспортная и финансовая модели теперь проходят обязательную экспертизу. На этом этапе как раз проверяется то, о чем мы говорили: реалистичность трафика и тарифа и объем нагрузки на дорожный фонд. Следующий фильтр готовит Минэкономразвития: обязательную оценку эффективности концессий с бюджетным участием и их сравнительного преимущества перед строительством по госконтракту. Проекты дороже 3 млрд руб. будет проверять ВЭБ.РФ, а для дотационных регионов его заключение станет определяющим. Кроме того, в 2026 году регионы получили право софинансировать федеральные проекты, реализуемые с привлечением внебюджетного финансирования на своей территории.

— Качественно подготовленных проектов и команд, которые умеют их структурировать и сопровождать. При высокой ключевой ставке, реалистичных прогнозах трафика и ограниченных возможностях регионального дорожного фонда не каждый объект способен обеспечить возврат даже минимальной доли частных инвестиций.

Концессия — это не просто способ привлечь деньги и построить дорогу. Это управление обязательствами, рисками и изменениями на протяжении десятилетий. До подписания соглашения необходимо понимать, за счет чего проект будет работать, какие предпосылки определяют его доходы и что произойдет, если реальность окажется хуже прогноза.

Именно качество этой предварительной работы во многом определяет, станет ли дорога долгосрочным активом региона или финансовым обязательством, которое будет ограничивать его возможности развивать всю остальную дорожную сеть.