Рекламаwww.kommersant.ru/ad

Радио «ЪFM»

Слушать прямой эфир

Выпуск газеты №194

В архив

RuStore
Скачайте в
RuStore
AppGallery
Скачайте в
AppGallery
Android
Загрузите на
Android
Радио «ЪFM»«ЪFM»
Выпуск газеты №194«Ъ» Газета
Совместный проект

«Лучшие специалисты в своей области всегда будут востребованы»

Генеральный директор S7 Group Дмитрий Куделькин — о том, как устроен бизнес крупнейших авиакомпаний
В новом выпуске совместного проекта Центрального университета и издательского дома «Коммерсантъ» «Директора и люди» Илья Иванинский и Анастасия Мануйлова беседуют с генеральным директором S7 Group Дмитрием Куделькиным о том:

  • каковы факторы успеха авиабизнеса;

  • почему в России и мире дефицит инженеров;

  • где современные авиакомпании берут нужных специалистов.

S7 — партнер Центрального университета. Компания помогает студентам получать практический опыт, участвует в карьерных мероприятиях вуза и направляет сотрудников читать лекции.

Анастасия Мануйлова: Добрый день, друзья, мы рады приветствовать вас на новом выпуске совместного проекта Центрального университета и издательского дома «Коммерсантъ». Здесь мы говорим о том, какие сотрудники сейчас нужны бизнесу и где их искать. Центральный университет — это вуз от бизнеса для бизнеса. Мы обучаем студентов, которые готовы к работе с первого дня после окончания университета, да и в процессе учебы тоже. И мы очень надеемся, что у наших выпускников карьера будет в прямом смысле этого слова взлетать.
Ведем выпуски нашего проекта мы: я, Анастасия Мануйлова, обозреватель отдела экономики газеты «Коммерсантъ», автор Telegram-канала «Человеческий фактор», и Илья Иванинский, глава Центра бизнес-образования и аналитики Центрального университета. В гостях у нас сегодня гендиректор S7 Group Дмитрий Куделькин. Добрый день, Дмитрий.
Дмитрий Куделькин: Здравствуйте.
Илья Иванинский: Авиакомпании — это очень сложный бизнес. С одной стороны, это очень конкурентный рынок с точки зрения потребителей, с другой — это тяжелый бизнес в плане производителей, потому что существуют цена на топливо и парк самолетов. И в этой ситуации ваша компания очень успешно развивается уже много лет. Вы не могли бы рассказать про стратегию S7?
Дмитрий:
Авиаперевозки — сложный бизнес, который предполагает высочайшие требования к безопасности и организации процессов
Поэтому я немного в сторону отойду: у нас такая структура холдинга, когда есть отдельно управляющая компания, отдельно ИТ-компания и отдельные производственные предприятия. Это авиакомпания S7 Airlines, компания S7 Technics. Потому что авиационное производство требует достаточно жесткой организации, и это довольно специфичная корпоративная культура. То есть люди, которые работают на производстве в авиации, в авиакомпании, в S7 Technics, должны максимально четко соблюдать процедуры, очень хорошо их знать. И это не так просто — объединить их в рамках одной структуры с другими профессиями, которые, наоборот, требуют больше гибкости. В частности, это коммерция, финансы, ИТ. Именно поэтому у нас так структура разделена, и мы четко понимаем, что у нас жестко и хорошо организовано производство и там работают люди, которые привыкли соблюдать процедуры, очень хорошо их знают. Это, кстати, не значит, что они некреативны, но это значит, что они совершенно четко соблюдают технологии. Для того чтобы проявить креативность, надо хорошо подумать и потом, если необходимо, технологию изменить.
В авиабизнесе есть несколько факторов успеха. Первый — это очень хорошая и четкая организация производства. Второй — способность компании быть гибкой с точки зрения финансов и ИТ
Когда эти два, казалось бы, довольно разных элемента в компании успешны, тогда есть общий стратегический успех.
Илья: А что такое производство в авиакомпании? Казалось бы, вот самолет, ты его либо купил, либо взял в лизинг, ты на нем летаешь, у тебя есть пилоты и так далее. В чем тут роль производства?
Дмитрий:
В холдинге S7 Group работает 12,5 тыс. человек. Большая часть из них — это авиационные инженеры и техники
На самом деле, структура немаленькая. И больше всего у нас авиационных инженеров и авиационных техников — 4 тыс. На втором месте по численности бортпроводники: примерно 2,5 тыс. Далее 1,2 тыс. летчиков, административный персонал, фронтлайн-персонал, 600 ИТ-специалистов. Это тоже довольно много для авиационной отрасли. И понятно, что это разные категории. Производство — это летчики, бортпроводники, авиационные инженеры и техники — люди, которые работают по плану, по четко сформированным технологиям. При этом стоит отметить, что в авиации всегда надо уметь реагировать на неожиданности, на сбои. Это может быть погода, геополитика — все, что угодно, для этого тоже есть процедуры.
Илья: Про производство кто-то мог бы подумать, что вы производите детали или компоненты. У вас производство в широком смысле этого слова, как основная деятельность компании, вы имеете в виду.
Дмитрий: Да. Компоненты мы тоже производим, но немного. Непосредственно производство деталей для авиационной техники — это очень небольшая часть. Наше подразделение S7 Technics — это крупнейшая авиационно-инженерная компания в стране, которая специализируется на техническом обслуживании воздушных судов.
И у нас достаточно серьезные компетенции.
Силами S7 Technics мы можем осуществлять полный цикл технического обслуживания и ремонта самолетов вплоть до капитального ремонта, который делается раз в 10–12 лет
Илья: Мало кто понимает, насколько это технологически сложный бизнес. Отрасль регулярно сталкивается с какими-то сложностями и не стала исключением в 2022 году. Как сейчас? Как вы себя ощущаете, какие планы по развитию?
Дмитрий: В 2022 году мы практически первыми подпали под санкционные ограничения наряду с финансовыми структурами. И, конечно, это было непросто. Но тем не менее все ключевые компании отрасли нашли способы работы в новых условиях.
Сейчас авиационная отрасль перевозит 110 млн пассажиров в год. Нашими услугами по итогам прошлого года воспользовались около 13 млн человек
С точки зрения производства мы на текущий момент обеспечиваем все те стандарты, которые существовали до 2022 года: нормативное регулирование, безопасность полетов — в российской авиации ничего не менялось. При этом с точки зрения коммерческой, экономической гибкости основное, что мы сделали,— последовали вслед за нашими пассажирами и развернулись на восток. Мы уже достаточно серьезно были представлены за Уралом, в Новосибирске в первую очередь — это наш родной город, в котором история компании начиналась в 1992 году. На текущий момент мы примерно за два года очень серьезно изменили структуру перевозок. Из 13 млн пассажиров, которые перевозит S7, более 7 млн пассажиров используют наш хаб в Новосибирске в аэропорту Толмачёво. Еще примерно 2 млн человек — это клиенты нового хаба в Иркутске. Также продолжаем развиваться за Уралом — там мы сейчас перевозчик номер один.
Наша стратегия — следовать за спросом и обеспечивать перевозки там, где они наиболее необходимы
Илья: За Уралом — это в основном внутрироссийские перевозки, которые стали расти, или зарубежные?
Дмитрий: Международные перевозки на сегодняшний день составляют у нас порядка 15% от общего числа. Эта доля ниже, чем в среднем по отрасли. Безусловно, лидером по международным перевозкам является национальный перевозчик «Аэрофлот», как и лидером по перевозкам в целом, с большим отрывом от нас. То есть «Аэрофлот» — это более 50% рынка.
Международные перевозки мы в основном осуществляем из Новосибирска, Иркутска и Владивостока.
Международное направление у нас развивается и будет развиваться. В целом экономика страны в существенной степени с 2022 года стала разворачиваться на восток, а мы в принципе уже были там в 2022 году, и нам необходимо было только усиливаться.
Илья: Какие-то новые магистральные направления планируете открывать, куда не летали, но где ожидаете большой пассажиропоток?
Дмитрий: Каждый год что-то открываем. Меня в Новосибирске все время спрашивают, какие новые направления будут оттуда. Из Новосибирска уже некуда летать — мы в этом году открывали Новосибирск—Чебоксары, например.
Илья: И есть спрос? Чебоксары не очень большой город.
Дмитрий: Небольшой есть. Если смотреть маршрутную сеть из Новосибирска, то это от Певека до Пхукета и от Стамбула до Камчатки. Кстати, вы знаете, где город Певек находится?
Илья: Чукотский автономный округ.
Дмитрий:
Мы активно развиваем международные направления из Сибири. В этом году у нас примерно на 30% выросло число перевозок оттуда в Китай
Китай все больше открывается, безвизовый режим, безусловно, дает эффект. Поэтому идет рост на этом направлении — на восточном, юго-восточном. Поэтому если говорить о международных направлениях, то это Турция, до недавних пор Арабские Эмираты, но тоже надо быть готовым к неожиданностям, и мы готовы. Это Средняя Азия, Закавказье, работаем по целому ряду направлений. Но еще раз повторю: безусловно, наш акцент — это внутренняя перевозка, преимущественно за Уралом, развитие хабовой модели, когда мы обеспечиваем пассажиру огромное количество вариантов перелета за счет удобных стыковок в опорных хабах: Новосибирск, Иркутск.
Илья: В авиаотрасли исторически было много инноваций. Например, одна из ярких инноваций, которая теперь уже распространилась на любую отрасль,— это динамическое ценообразование, когда цены идут за спросом. Это стало нормой: применяется в отелях, такси и во многих других отраслях. Есть ли какие-то яркие инновации сейчас в авиаотрасли, которые интересно было бы распространить на другие сферы в дальнейшем?
Дмитрий: Инновации в авиаотрасли делятся на две большие категории. Первая — в «железе», если так можно сказать. И здесь стоит отметить, что, учитывая высочайшие требования к безопасности и длительность сертификационных процессов в авиаотрасли, инновации у нас внедряются медленно. Новое поколение воздушных судов — это порядка 15 лет, новое поколение двигателей — 20–25 лет. Самолеты и двигатели отдельно, это разные производители.
С конца 1970-х годов все мировые производители в основном работают над тем, как сделать перевозку дешевле
Дальность полета не слишком сильно меняется, высота, скорость полета вообще не меняются, сверхзвуковых перевозок на текущий момент нет, хотя они были в 1970-е, 1980-е годы.
Илья: Но оказалось нерентабельно.
Дмитрий: Поэтому здесь инновации идут с точки зрения того, как сделать перевозку доступнее для пассажира. Этот путь шаг за шагом мы проходим, но это не очень быстрый путь.
Инновации в части взаимодействия с клиентом в авиации развиваются достаточно быстро
Я считаю, что S7 у нас в стране, безусловно, находится на лидерских позициях. Коммуникация с пассажиром, процедуры продаж, технологии бесшовного сервиса — все это развивается очень хорошо. За последние два года российские авиакомпании серьезно продвинулись в автоматизированной отработке сбойных ситуаций, мы также считаем себя лидерами в этой области.
Обеспечить пассажиру разумный уровень информирования, комфорта и компенсации в случае какого-либо сбоя в его путешествии — это достаточно серьезный ИТ-вызов
Например, такая простая история, которая раньше осуществлялась исключительно через представительство авиакомпании, как, например, предоставление питания в случае задержки рейса, сейчас автоматизирована. Приходит СМС-сообщение, и пассажир может увидеть список точек питания в аэропорту, прийти и получить это питание на основании посадочного талона. Пока не придумали, как автоматизировать размещение пассажиров в гостиницах — чуть посложнее история, но тем не менее над этим тоже работаем. Поэтому какие будут инновации дальше, мы посмотрим. Разрабатывается много, а что будет наиболее востребовано — очень серьезный вопрос.
Анастасия: Вы уже перечислили основные группы тех, кто работает у вас. Хочется понять, насколько на них влияют общие процессы на рынке труда. Ваш рынок специфичен и существует по своим законам или он все-таки часть общего рынка труда и, соответственно, колеблется вместе с ним?
Дмитрий: Как всегда в жизни, и то, и другое верно. С одной стороны, есть специфика, безусловно, летные специальности — это специфика авиационной отрасли, и спрос на них зависит в первую очередь от объема перевозок. Бортпроводники — отдельная категория. Она, безусловно, тоже ключевая, требует отдельного обучения, которое проводится практически полностью в авиакомпании. Как раз на бортпроводников чуть сильнее влияют общие закономерности рынка труда. Что я отмечу с точки зрения тенденций за последние три-четыре года?
Мировая тенденция последних 20 лет состоит в том, что люди с техническим складом ума, которые раньше шли в инженеры, теперь становятся айтишниками
Потому что в ИТ-сфере быстрее карьерный трек, работа, я не скажу, что спокойнее, нет, она, конечно, очень сложная, требует очень серьезного напряжения ума, способностей, и серьезных способностей. На самом деле ИТ-компании действительно изменили мир за последние 20 лет. При этом инженеры, которые работают с «железом», в том числе с авиационной техникой, тоже нужны. По этому направлению и у нас в стране, и в мире серьезный дефицит. Особенно учитывая, что инженер только на работе пять лет учится до получения категории и права самостоятельно подписывать документ.
Илья: Это после окончания университета?
Дмитрий: После окончания вуза, да. И это, конечно, очень серьезная трудность. А когда мы говорим о таких компетенциях, как, например, капитальные ремонты двигателей, это вообще уникальная компетенция, под которую специалистов надо после серьезных колледжей и вузов воспитывать многие годы.
Самая дефицитная специальность для нас сейчас — инженеры. Мы стремимся нарастить их число в компании — уже увеличили с 2,6 тыс. до 4 тыс. человек
Это очень сложная HR-задача, и мы будем продолжать наращивать эти компетенции.
Илья: Где вы находите специалистов? В университетах и доучиваете, берете готовыми или переманиваете у конкурентов?
Дмитрий: Я скажу про еще один тренд, который был специфичен для нас, а не для отрасли в целом. Поскольку мы сделали серьезный рывок на восток, самолеты перелетели, а люди — нет.
Мы активно набираем людей в восточных регионах нашей страны. Только в Новосибирской области в прошлом году мы наняли более 500 человек
Илья: Это инженеров? Или всех?
Дмитрий: Бортпроводников, летчиков и инженеров. Все категории. В Иркутске, например, мы за три года увеличили численность местного подразделения с 200 до почти 600 человек.
Развитие присутствия в регионах для нас очень важно, и его невозможно обеспечить без плотного сотрудничества с учебными заведениями
У нас подписано на текущий момент более 20 соглашений с вузами и колледжами. В том числе иногда мы подписываем их на уровне областных администраций: в Новосибирске и Иркутске. В Москве у нас есть кафедра в МФТИ — она, правда, касается ИТ-специальностей, но тем не менее. И мы эту работу продолжаем.
Привлечение молодых кадров для нас задача номер один. В год мы нанимаем порядка 600 человек в возрасте до 25 лет
Понятно, что это бортпроводники, но и инженеры тоже в значительной степени, летный состав, ИТ-специалисты. Поэтому вопрос подбора молодых кадров для нас ключевой. Без работы с учебными заведениями это делать невозможно.
Самых качественных выпускников надо отбирать еще до того, как они закончили обучение в вузе
Илья: Я вам больше скажу: до того, как они поступили.
Илья Иванинский
Илья Иванинский,
глава Центра бизнес-образования и аналитики Центрального университета

— Этим летом Центральный университет (ЦУ) подвел итоги первого выпуска студентов магистратуры — дипломы об окончании обучения получили 147 человек по направлениям: «Машинное обучение», «Продуктовая аналитика», «Продуктовый менеджмент» и «Backend-разработка». Большинство из них (87%) уже на этапе получения высшего образования в Центральном университете оказались востребованными на рынке труда и начали работать в престижных компаниях, которые являются партнерами Центрального университета: X5 Group, Т-Банк, «Сбер», СИБУР, «Авито», «Магнит». На сегодняшний день у вуза более 70 индустриальных партнеров из числа крупнейших организаций страны, которые активно участвуют в жизни ЦУ и его студентов, поэтому вопрос трудоустройства решается задолго до выпуска — как правило, на втором курсе обучения.

По данным нашего Центра карьеры, средняя зарплата выпускников Центрального университета составляет 315 тыс. руб., что на 37% превышает среднерыночный уровень того заработка, на который в Москве могут рассчитывать ИТ-специалисты разного возраста и стажа. При этом, поскольку многие из поступавших к нам магистров уже работали, нам было важно также сравнить их текущий доход с зарплатой на начало обучения. Оказалось, что в среднем зарплаты магистров Центрального университета с момента поступления выросли в 2,4 раза, максимальный показатель — рост дохода в 6,3 раза.

Помимо зарплат, успешность трудовых траекторий выпускников ЦУ также подтверждает их рост по карьерной лестнице. Большинство из них (74%) выросли в грейде. Практически каждый четвертый студент магистратуры получил позицию старшего специалиста (грейд Senior). Количество специалистов среднего уровня (Middle) среди выпускников составило 67%, младших специалистов — 10%, их количество сократилось на 83% по сравнению со стартом обучения. Интересно, что более 92% наших выпускников считают, что добиться успехов им помогло обучение именно в Центральном университете.

Анастасия: Чтобы работать с вузами, нужны определенная кадровая стратегия, прогнозирование мощностей компании, ее развития и, соответственно, профиля тех специалистов, которые ей потребуются. Пользуетесь ли вы таким инструментом? И насколько точно в вашей индустрии можно предсказывать, кто будет работать в ней на горизонте пяти лет?
Дмитрий: Это во многих других отраслях так. Разница в том, насколько быстро изменяется спрос и насколько медленно можно менять производственные ресурсы.
В авиации два основных производственных ресурса. Первый — это люди, второй — самолеты
С самолетами история понятна, бэклог заказов авиапроизводителю, если мы про мировую отрасль говорим, на текущий момент — 10–12 лет. Понятно, что по факту кто-то выбывает на этапе подхода к заказу и что-то можно получить раньше, но глобально это очень долгий цикл.
Цикл подготовки кадров гораздо более продолжительный, чем изменения, которые происходят в спросе в авиаиндустрии
Без долгосрочной кадровой стратегии не обойтись. Как один из уроков изменений, которые происходили в 2022–2023 годах, мы вынесли, что резких движений в персонале делать не надо.
Молодые кадры нужно набирать всегда. Цикл подготовки начинающих специалистов должен идти регулярно
Долгосрочная позиция у нас есть. В летном составе это математическая модель, достаточно простая. Что касается инженерного персонала, там с моделированием сложнее: разные специальности, разные регионы. Но мы идем к тому, что здесь тоже должна быть модель лет на пять с точки зрения прогнозирования потребности в инженерах. В других специальностях это все-таки не моделирование, а скорее базовая стратегическая позиция, что готовить молодые кадры надо всегда.
Учитывая демографическую ситуацию, дефицит молодых кадров неизбежен. Нужно их привлекать и повышать производительность труда
Илья: А чем у вас занимаются выпускники экономических специальностей?
Дмитрий: Работают в коммерческих и финансовых подразделениях, в отделах по наземному обслуживанию. То есть совершенно разные службы и направления. В нашей управляющей компании много выпускников математических, экономических, технических специальностей.
Нам всякие кадры важны, мы выпускников рады видеть всегда. Кстати, с Центральным университетом мы тоже подписали недавно соглашение о сотрудничестве, как раз касательно ИТ-специальностей. Наша дочерняя ИТ-компания, которая занимается разработкой программного обеспечения, S7 TechLab, сотрудничает с Центральным университетом.
Илья: Над какой задачей может работать ИТ-специалист в авиакомпании?
Дмитрий:
Экономист без ИТ-инструментов сейчас в бизнесе мало что может сделать
Я даже не про искусственный интеллект, но про ИТ-алгоритмы можно поговорить. Безусловно, уже давно все автоматизировано. Бизнес-заказчик скорее думает над тем, что нужно изменить, модифицировать, а не над тем, как работать каждый день. Когда спрашивают, какие специалисты наиболее востребованы, я отвечу: всегда востребованы лучшие специалисты.
Не надо думать о том, что сейчас востребовано, надо думать о том, что нравится делать. Только в любимом деле можно достичь успеха
Несмотря на то что сейчас, очевидно, все очень хотят нанимать ИТ-специалистов и инженеров, экономисты тоже востребованы — лучшие из них.
ИТ-задачи в авиаотрасли за последние 20 лет все чаще возникают не в процессе оптимизации бизнес-процессов, а в процессе взаимодействия с клиентами
У нас происходило то же самое. Большая часть ИТ-задач нацелена на то, чтобы улучшить, например, мобильное приложение. Во-первых, лучше продавать. Во-вторых, сделать путь пассажира бесшовным, чтобы не нужно было подходить к стойке регистрации, сразу работал мобильный посадочный, места можно было выбрать в мобильном приложении, а в случае каких-то отклонений и сбоев вам об этом сразу пришло пуш-уведомление и так далее. Над всем этим работают ИТ-специалисты. Также они продолжают работать над задачами оптимизации бизнес-процессов, потому что ERP-система (Enterprise Resource Planning — цифровая платформа, которая объединяет все ключевые бизнес-процессы компании в единую экосистему с общей базой данных) в авиакомпании присутствует.
В нашей дочерней инженерной компании довольно серьезный уровень автоматизации процессов. Потому что, например, в авиационном двигателе 25 тыс. деталей и, когда его полностью разбирают в ходе капитального ремонта, без ИТ-системы не обойтись. Поэтому у айтишников много интересных задач.
Нам, как авиационному предприятию, невероятно сложно конкурировать с Т-Банком, «Сбером», Wildberries и подобными гигантами за ИТ-кадры, но, поверьте, у нас интересные задачи.
Анастасия: В начале беседы вы упомянули несколько вузов, с которыми у вас есть разные варианты сотрудничества. Давайте подробнее про это поговорим и вернемся к вопросу о том, зачем вам это нужно, почему вы решили пойти в эти партнерства и чего от них ждете?
Дмитрий: Мы ждем системного притока молодых кадров в компанию, и мы абсолютно точно в этом успешны. Ежегодно мы набираем порядка 600 молодых специалистов, и сейчас эти цифры будут увеличиваться.
Смысл сотрудничества с вузами и колледжами в том, чтобы улучшить качество набора, заходить и выбирать студентов раньше. Мы сотрудничаем с учебными заведениями в первую очередь в главных регионах нашего присутствия — это Новосибирск, Иркутск и Москва, но я думаю, что появятся новые города. У нас, например, большое инженерное подразделение, полноценный ангарный комплекс и подразделение по техобслуживанию воздушных судов в Минеральных Водах. Дальше развиваться будем в Иркутске, может быть, во Владивостоке и, безусловно, станем набирать персонал там. С главными авиационными вузами, такими как Ульяновский институт гражданской авиации, Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, московские вузы, мы тоже сотрудничаем, это традиционная история.
Илья: А что вы им даете? Интересные задачи или, к примеру, предоставляете летный симулятор? Какого рода ресурсы компания вкладывает?
Дмитрий: Летный симулятор мы даем летчикам, когда они приходят к нам в компанию. Обучение занимает порядка года непосредственно в авиакомпании. То есть человек еще не летает, несмотря на то что пять лет отучился в институте. У нас большой авиационный учебный центр S7 Training. Он расположен в Москве, но сейчас проектируем и в следующем году начнем строительство большого филиала в Новосибирске. Подготовка летного состава и бортпроводников происходит непосредственно в нашем учебном центре — это важная составляющая их обучения.
Мы одна из ведущих компаний, нам нужны лучшие выпускники. И как-то мы должны друг друга найти.
Я искренне надеюсь, что интересы вузов соответствуют интересам выпускников. В Центральном университете это точно так
С точки зрения локальных плюсов и позитива, помимо отбора, трудоустройства, производственной практики, это в том числе и такие материальные вещи, как, например, новые аудитории, дополнительные пространства для студентов. У нас уже целый ряд таких проектов имеется в вузах-партнерах. Работаем по всем направлениям. Повторюсь: лучшие должны встретить лучших. И все ключевые, топовые вузы в этом заинтересованы, мы это совершенно четко видим.
Успешность выпускника — это успешность университета
Никогда не было проблем с тем, чтобы это объяснить, все всё прекрасно понимают.
Илья: Если говорить про выпускников, которые к вам приходят, особенно из университетов, понятно, им нужно то, что принято называть hard skills: инженер должен знать сопромат, обладать разными компетенциями. Но есть целый набор мягких навыков. Как с командой разговаривать? А у инженера? Это коллектив, ты один не переберешь двигатель на 25 тыс. деталей — надо хорошими обладать коммуникационными навыками.
Дмитрий: В первую очередь читать инструкции. Это не про коммуникационные навыки.
Илья: Какие навыки студентов, выпускников нужны? Чего хватает и чего не хватает выпускникам, которые к вам приходят?
Дмитрий: Выпускникам должно чего-то не хватать, иначе неинтересно. В истории про «сейчас мы выпустим людей, они — раз! — и сразу все умеют и вам полностью подходят» — опытные специалисты не имеют ценности. Студенты должны выпускаться в таком состоянии, когда им еще есть куда развиваться дальше.
Самое важное — это компетенции, способность качественно коммуницировать и мотивация. Она появляется там, где человек занимается любимым делом, поэтому выбирайте то, что вам нравится
Потому что, если вы выберете то, что вам не нравится, вы не будете в этом успешны. Может быть, если вы выберете какую-то специальность, на которую сейчас очень большой спрос, вы будете успешны первые несколько лет. Но поверьте, рынок и жизнь изменятся и рано или поздно хайп пройдет. Все это будет в другой, более зрелой фазе, и, действительно, нужны будут только те, кто очень компетентен и очень мотивирован.
У нас в стране достаточно качественная система технического образования — успех большого количества российских ИТ-компаний это доказывает
Да, хотелось бы, чтобы было побольше инженеров, которые хотят работать с реальным «железом», но, наверное, как раз рынок это и подправит. Поэтому с hard skills у выпускников неплохо. Soft skills требуют безусловного развития. Причем человек этому может научиться только сам.
Главное, что должен дать университет,— это умение учиться и базовое понимание того предмета, который вы изучаете
Профессиональная подготовка на рабочем месте неизбежна и необходима. А что касается soft skills, это тема с дисциплиной и организованностью, которая в авиации критична как раз в производственных подразделениях. И, конечно, тема с коммуникацией, потому что работа в команде всем необходима. Я бы сказал так: даже если вы окончили прекрасный вуз, получили замечательную техническую, математическую, айтишную специальность, коммуникативные навыки вам важны.
Учеба в вузе — это не только получение компетенций, но и выстраивание связей, которые вам помогут в жизни
Повторюсь, что в авиации с точки зрения именно «железа» и технологий полета развитие очень постепенное, потому что существуют высокие требования к безопасности, к сертификации. И тем не менее это тоже развивается.
В современном мире учиться надо постоянно. Самое главное, чему нас может научить вуз, это как раз умению учиться
Никогда мир не был без границ и никогда не будет. Но авиация — это все равно глобальный бизнес. И часть мировых технологий — это всегда общение с мировыми партнерами. Оно есть и сейчас. И это действительно интересно. А второе, что я хочу сказать: авиация несет людям реальные впечатления.
В условиях, когда практически все потребности можно удовлетворить с помощью экрана телефона, авиация дает людям доступ к реальным впечатлениям
Мне кажется, это очень правильная миссия и действительно очень интересно давать людям реальные впечатления, удовлетворять их потребности. Потому что виртуальный мир замечателен, но реальный тоже должен оставаться.
Илья: У нас есть последний традиционный вопрос. Чего бы вы нам пожелали? Нам, как университету, системе высшего образования, вы, как руководитель крупнейшей компании, чего бы вы могли нам пожелать?
Дмитрий: Я вам желаю большого успеха. Система образования — прекрасная сфера для работы.
Вы работаете с молодежью, формируете будущее. Центральному университету я пожелаю влиять на будущее так, чтобы оно было лучше. Это очень серьезная и важная миссия
Директора и люди — совместный проект «Ъ»