Важнейшим результатом одобренной в сентябре долгосрочной Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года стала ускоренная разработка аналогичной стратегии отечественного транспортного машиностроения. Поскольку устаревший или несовершенный подвижной парк стал реальным препятствием на пути развития российского железнодорожного транспорта.
Активная фаза
Значительный рост экономики России в начале XXI века вызвал рост объемов перевозимых грузов, а также изменение структуры и направления грузопотоков. К 2004-2006 годам железнодорожный транспорт стал испытывать острый дефицит вагонов и локомотивов. Еще более серьезная ситуация сложилась с технологическим отставанием отечественного подвижного состава от зарубежных аналогов по грузоподъемности, производительности, межремонтным пробегам, скоростям движения и другим показателям. Железнодорожников уже не удовлетворяет пусть и новый, но технически несовершенный подвижной состав, который не позволяет снижать эксплуатационные расходы.
Стоит отметить, что Минпромэнерго России, в сфере ответственности которого находилось транспортное машиностроение, прогнозировало такую ситуацию и с конца 2005 года приступило к разработке стратегии его развития. Первоначально, согласно планам правительства, предполагалось ограничить период ее реализации 2010 годом.
В результате работа над Стратегией развития транспортного машиностроения РФ в 2007-2010 годах и на период до 2015 года вступила в активную фазу. Например, согласно планам стратегии транспортного машиностроения, производство локомотивов будет постепенно увеличиваться и к 2012 году достигнет 1000 единиц в год. При этом основную часть производимой техники будут составлять новые модели тягового подвижного состава, ранее не производившиеся в России.
В стратегии железнодорожного транспорта сформулированы согласованные требования к перспективной продукции транспортного машиностроения как по качественным, так и по количественным характеристикам. При этом установлены конкретные периоды поставки переходных и перспективных моделей локомотивов и вагонов. В то же время в этой стратегии предусмотрена подготовка железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации современной техники. Пожалуй, главным итогом согласования стратегий стал найденный баланс между потребностями железнодорожного транспорта и возможностями транспортного машиностроения.
Далее процесс обеспечения железных дорог подвижным составом будет протекать на основании долгосрочного планирования — железнодорожники будут определять параметры подвижного состава для существующих и перспективных моделей, а машиностроители проводить необходимые разработки и внедрять их в производство.
Тянитолкай
Интересно, что основные положения стратегии транспортного машиностроения начали реализовываться еще до ее официального утверждения, что лишний раз подчеркивает ее актуальность.
Уже на этапе согласования стратегии в органах исполнительной власти крупнейший потребитель продукции этой отрасли ОАО РЖД запустило схему заключения долгосрочных договоров. В мае 2007 года между ОАО РЖД и ЗАО "Трансмашхолдинг" заключены первые в российской практике долгосрочные (до 2015 года) контракты на разработку и поставку более 800 локомотивов, а в сентябре ОАО РЖД и компания "Уралвагонзавод" подписали долгосрочный контракт на поставку грузовых вагонов.
ОАО РЖД фактически выполняет функцию государственного заказчика, обеспечивая долгосрочный колоссальный спрос на продукцию транспортного машиностроения, что позволяет российским машиностроителям демонстрировать один из самых высоких в мире темпов роста производства.
Так, например, Тверской вагоностроительный завод с 2008 года планирует поставлять ОАО РЖД пассажирские вагоны только с современными дисковыми тормозами. При этом одной из особенностей их эксплуатации является обязательное наличие "ям" для обслуживания дисковой системы тормозов, а также специализированных ремонтно-экипировочных депо (РЭД) для обслуживания современного пассажирского подвижного состава, включая кондиционеры, биотуалеты, системы отопления и водоснабжения и т. д.
В результате ОАО РЖД разработало программу строительства 24 РЭД с 2006 по 2011 год. То есть ОАО РЖД обеспечивает гарантированный сбыт при соблюдении требуемых технических и эксплуатационно-экономических параметров продукции.
Есть, конечно, и обратная сторона такой взаимосвязи. И транспортное машиностроение, и железнодорожный транспорт имеют сходные показатели рентабельности, связанные с государственным регулированием железнодорожных тарифов. То есть невысокая рентабельность железнодорожников передается машиностроителям посредством ограничения компанией ОАО РЖД закупочных цен на технику. Это приводит к ограничению финансовых возможностей производителей по разработке перспективных моделей локомотивов, проведению научных и конструкторских разработок и оперативному наращиванию производственных мощностей.
Структура транспортного машиностроения, в отличие от железнодорожного транспорта, где центральное место отведено ОАО РЖД, характеризуется гораздо большим числом участников, обладающих разными формами и размерами собственности. Так, наряду с акционерными обществами значительную долю производства занимают ФГУП. Поэтому в транспортном машиностроении предусмотрена помощь государства в виде частичного финансирования научных и конструкторских разработок с обязательным финансированием со стороны производителей, направленным на внедрение в производство новых моделей подвижного состава.
Наша тактика
Можно утверждать, что сам факт согласования стратегий отечественных железнодорожных транспортников и машиностроителей является успешным примером проявления промышленной политики государства. Согласование двух стратегий позволило не только сформировать четкие ориентиры развития железнодорожной отрасли и транспортного машиностроения, но и разработать практические механизмы их технического и технологического перевооружения.
При успешной реализации этих программ Россия имеет все шансы догнать передовые страны и стать одним из мировых лидеров производства и экспорта железнодорожного транспорта.
До 2006 года иностранные производители в достаточно жесткой форме навязывали зачастую технически устаревшие решения. Например, американские компании лоббировали поставку готовых локомотивов разработки 1970-х годов для ОАО РЖД, немецкие — поставку высокоскоростного подвижного состава в объемах, значительно превосходящих потребности России в этом виде транспорта.
Во всех случаях иностранными поставщиками не предусматривалась передача технологий производства ключевых высокотехнологичных комплектующих. Максимум, на что они соглашались,— передать технологию отверточной сборки продукции из готовых узлов, поставляемых из-за рубежа.
Осенью 2006 года, когда началось всестороннее обсуждение проекта стратегии транспортного машиностроения, сотрудничество с иностранными партнерами для открытия совместных производств обозначили как приоритетный путь развития, а сборочные производства признали не отвечающими интересам развития отрасли. В итоге уже через полгода иностранные партнеры в корне изменили свою тактику.
Так, в мае 2007 года между ЗАО "Трансмашхолдинг" и немецкой компанией Bombardier Transportation было заключено соглашение о создании в России инжинирингового центра по разработке новых современных компонентов, оборудования, технических и технологических решений для подвижного состава и предприятия по выпуску тяговых преобразователей.
В июне заинтересованность в создании совместного с РЖД и "Трансмашхолдингом" предприятия по производству электропоездов, вагонов метрополитена и локомотивов выразил концерн Siemens, а в сентябре с аналогичным предложением выступила французская компания Alstom Transport.
Уже сейчас понятно, что разворачивающееся сотрудничество с иностранными производителями позволит оснащать отечественный железнодорожный транспорт современными моделями подвижных составов и другой железнодорожной инфраструктуры.
ВЛАДИМИР САВЧУК, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий