Развитие частных операторских железнодорожных компаний в условиях роста национальной экономики и спроса на транспортные услуги оказалось выгодно для ОАО РЖД. Деятельность частных компаний способна повысить уровень сервиса в сфере железнодорожных перевозок, создать приемлемые для грузовладельцев ценовые условия на рынке, за счет чего сама сеть РЖД станет в целом привлекательнее для грузоотправителей.
Производство зовет в дорогу
Заместитель начальника департамента анализа конъюнктуры рынка РЖД Антон Рышков рассказал BG, что грузооборот в сети российских железных дорог за период с 2003 по 2006 год увеличился в 1,2 раза, а к 2030 году возрастет еще в 1,7 раза (по сравнению с 2006 годом), достигнув 3300 млрд тонно-километров. Прогнозируемая высокая динамика грузооборота обусловлена значительными темпами роста промышленного производства. Прогнозируется динамичный рост добычи угля (ежегодно на 2,5-2,8%), повышение конкурентоспособности российской металлопродукции (прирост производства составит 4,0-4,2% в среднем за год), которое приведет к сокращению импорта и росту экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью. Ежегодные темпы прироста добычи нефти могут составить порядка 1% в год, в том числе за счет освоения новых месторождений (например, проект "Сахалин", разработка Харьягинского месторождения), разработки новых альтернативных экспортных направлений поставок нефти.
За счет расширения сырьевой базы алюминиевой промышленности, а также реализации крупных инвестиционных проектов по строительству новых и модернизации действующих мощностей по производству алюминия возрастет грузопоток руды и цветных металлов".
Кроме этого, отмечает господин Рышков, будет наблюдаться ускоренное развитие производства продукции целлюлозно-бумажной промышленности (среднегодовой темп прироста — 4,7-4,9%), производства минеральных удобрений (среднегодовой темп прироста — 4%), что, в свою очередь, стимулировано растущим спросом на минеральные удобрения со стороны отечественного сельского хозяйства и ускоренным ростом экспортных поставок сложных удобрений.
"Причина роста грузооборота — общий экономический рост в стране. Основные направления роста перевозок по сети РЖД — экспортно-импортное сообщение. Это в экспортном направлении продукция металлургии, как цветной, так и черной, уголь, нефтеналивные грузы. Импорт же в основном составляют контейнеризируемые грузы — от товаров народного потребления до комплектующих для автомобильных заводов",— говорит директор института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта "ГипротрансТЭИ" (филиал ОАО РЖД) Федор Пехтерев.
Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса России ("Росжелдор") Алан Лушников считает, что в условиях роста грузоперевозок появление частных транспортных компаний повысит привлекательность железной дороги.
"Рост экономики сам по себе еще не означает симметричного роста перевозок по железным дорогам: товары могут уходить и на другие виды транспорта, если так сочтут нужным их владельцы. Конкуренция же между субъектами рынка железнодорожных перевозок означает, что все они будут работать над повышением качества своего сервиса и снижением цены, что, в свою очередь, сделает более привлекательными железные дороги в целом,— говорит господин Лушников.— Поэтому "Росжелдор" имеет одной из задач создание условий для честной конкуренции в данной сфере. Если мы рассматриваем РЖД и его дочерние компании и частных операторов, то можно сказать, что РЖД и ее структуры находятся в равных условиях с операторами. Разноуровневой конкуренции между публичным перевозчиком и частным бизнесом уже нет. Для того чтобы обеспечить развитие конкуренции, готовим ряд мероприятий — например, по расширению функций агентства по технологическому регулированию рынка. Это будет выражаться в преобразовании системы пономерного учета вагонов в систему регистрации транспортных средств на железной дороге",— добавил он.
Кроме динамичного роста промышленного производства на увеличение грузооборота существенное влияние окажет развитие операторского бизнеса. Уже сейчас в вагонах частных компаний осуществляется свыше 35% всех перевозок по сети железных дорог. На рынке функционируют более 2 тыс. таких компаний, в том числе дочерние компании ОАО РЖД "Трансконтейнер", "Рефсервис", "Рейлтрансавто", "Русская тройка". В ближайшее время начнет свою деятельность дочернее общество "Первая грузовая компания" (в уставный капитал которой передано более 200 тыс. вагонов).
"Успешная работа и развитие Первой грузовой компании, создание в перспективе Второй грузовой компании окажет значительное влияние на рост операторского бизнеса на рынке грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Таким образом, к 2030 году прогнозируется динамичное развитие промышленности в стране, позволяющее обеспечить базу для устойчивого роста грузооборота, а также расширение операторского бизнеса и укрепление глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта",— говорит Антон Рышков.
Заместитель генерального директора группы компаний "Евросиб" Михаил Свердлов подчеркнул в своем комментарии Ъ, что сам по себе вопрос о том, смогут ли операторы отнимать грузы у РЖД, неактуален.
"Любой операторский груз уже пришел на инфраструктуру РЖД, и железнодорожники получают за это деньги, как и за оказание услуг локомотивной тяги. Более того, многие операторские компании проводят активную политику по закупке подвижного состава, строительству своих логистических терминалов, объективно тем самым повышая привлекательность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта. Да операторам надо благодарность выразить за то, что они свои деньги вкладывают в эту сферу, а не выяснять, будут ли они куда-то оттягивать грузы",— добавил он.
Остановка по требованию
Впрочем, "уверенный рост" перевозок происходит не во всех сегментах. Главный специалист по логистике ОАО "Трансконтейнер" Лев Матюшин говорит, что в 2006 году был "потерян темп развития контейнерных перевозок" — а это основа транзитного международного грузопотока. Отставание от прогноза прироста контейнерных перевозок господин Матюшин объяснил передачей "Трансконтейнеру" платформ РЖД: с этого момента частным операторам пришлось платить за порожний пробег этого подвижного состава.
"Сейчас уже наблюдается стабилизация ситуации и рост возобновился. Он идет по линии автопрома: политика государства по стимулированию появления в России автосборочных линий дала свои плоды и для участников рынка контейнерных перевозок. Наблюдается и еще одна тенденция: те контейнерные перевозки, которые осуществлялись исключительно автомобилями, например из Финляндии, начинают переходить на железные дороги. Я считаю, что в этом конкретном случае это происходит за счет грамотных действий как российских, так и финских железнодорожников, координация усилий которых позволяет предоставить привлекательные тарифные и сервисные условия для грузовладельцев",— говорит господин Матюшин.
Добавим, что в 2007 году тенденция к увеличению доли железных дорог в осуществлении контейнерных перевозок наблюдается и по другим сегментам грузовой номенклатуры, например в поставках продовольствия в Россию или перевозках химической продукции на экспорт. При этом он отметил, что развитие операторских компаний является безусловным положительным фактором для роста грузооборота по железнодорожной сети в целом.
"Основной объем контейнерных перевозок уже сейчас ложится на операторов, при этом постоянно падает роль сугубо экспедиторских компаний, которые специализируются, не обладая своим парком контейнеров и платформ, лишь на организации схем доставки. Если и в тарифных условиях начнет учитываться ведущая роль оператора в организации перевозок, это станет дополнительным стимулом роста грузооборота на сети",— говорит руководитель центра логистики ЗАО "Отраслевой центр внедрения" Татьяна Кондрашенко.
Что касается основных направлений перевозки контейнеров операторскими компаниями, то они известны — южные, северо-западные и восточные порты России, то же, что наблюдается и сейчас. Коридор север--юг до сих пор инвестиции если и получал, то только больше в рекламном отношении. Поэтому нет оснований считать, что нынешняя схема маршрутов, которой отдает предпочтение операторское сообщество, претерпит радикальные изменения.
Федор Пехтерев особо подчеркнул влияние деятельности таможенных органов на уровень грузооборота как на железных дорогах, так и в целом в транспортной сфере. Он отметил, что этот фактор имеет гораздо большее значение, чем взаимоотношения РЖД с операторскими компаниями и даже уровень их оснащенности. "Если в Китае те же контейнеры проходят таможенный досмотр на ходу, пусть и на скорости 5-10 км/ч, с помощью специального рентгеновского оборудования, которым оснащены все китайские погранпереходы, то у нас пограничники действуют по старинке, с помощью щупов, залезая в каждый вагон или контейнер. Из-за этого даже формальная процедура досмотра растягивается на неопределенное время, что приносит значительные издержки грузовладельцам и операторам. Я бы сказал так: деятельность таможенников сейчас не просто затрудняет рост грузооборота в экспортно-импортных операциях — она становится для него главным тормозом. Причем такие же проблемы испытывают и другие виды транспорта",— сказал господин Пехтерев.
Терминалы грузового ускорения
По оценке Татьяны Кондрашенко, объем перевозок контейнеропригодных грузов составит к 2012 году около 7 млн единиц контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Она подчеркнула, что железные дороги России являются ключевым звеном, объединяющим транспортные коммуникации и имеющим мощные технические и коммуникационные ресурсы для реализации основной логистической задачи — создания системы обеспечения процесса доставки грузов по принципу "от двери до двери" и "точно в срок". При этом госпожа Кондрашенко отметила, что развитие системы корпоративного транспортно-логистического обслуживания на сети железных дорог России сдерживается дефицитом объектов терминально-складской инфраструктуры среднего и высокого класса для обслуживания товарных потоков.
"Основные направления развития терминально-складского комплекса определены разработанной ЗАО ОЦВ "Концепцией развития терминально-складской деятельности ОАО РЖД", утвержденной 6 декабря 2006 года президентом ОАО РЖД Владимиром Якуниным. Развитие терминально-складской деятельности и инфраструктуры логистического обслуживания предусматривает разработку единой технологической основы управления существующим складским комплексом, модернизацию, а также создание новых терминально-логистических центров в субъектах федерации, предоставление полного спектра терминально-складских услуг — от организации склада до менеджмента сбыта",— сказала Татьяна Кондрашенко.
Реализация мероприятий, заявленных в "Концепции...", предусматривается в три этапа с 2007 по 2015 год. Создаваемые объекты терминально-логистической инфраструктуры будут взаимосвязаны единой системой управления и эксплуатации с целью предоставления грузовладельцам комплексного транспортного продукта, соответствующего уровня сервиса от лица одной компании — логистического 3PL-провайдера, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, складских, таможенно-брокерских и координационных.
"Таким образом, будет создана терминально-складская инфраструктура международного и межрегионального значения с возможностью обеспечения взаимодействия антенными связями всех субъектов рынка транспортных услуг",— подчеркнула она.
Еще одна потенциальная точка роста перевозок — транспортировка нефтепродуктов. Эксперт по нефтегазовому сектору агентства Reuters Александр Ершов утверждает, что "в обозримой перспективе можно ждать устойчивого роста перевозок нефтепродуктов по сети железных дорог. Объемы их производства растут, хотя сама сырая нефть в последние годы перестала быть железнодорожным грузом. Но тем не менее за счет постоянного наращивания производства на наших нефтеперерабатывающих заводах это компенсируется перевозками продуктов переработки нефти. В данном секторе я не наблюдаю какой-то существенной конкуренции между частными операторами и структурами РЖД, поскольку суммарная потребность в перевозках очень велика — возможности для работы хватит на всех".
Конечно, можно отметить тенденцию, что грузовладельцы сами предпочитают работать с частными операторскими компаниями, поскольку те демонстрируют более высокий уровень ответственности, исполнения сроков и качества парка цистерн, но и РЖД без заказов не остается. Необходимо отметить, что наблюдается устойчивая тенденция в стремлении РЖД повысить качество своих услуг. В качестве примера, подтверждающего подобную тенденцию, можно отметить постоянно растущие перевозки продукции НПЗ компании ЛУКОЙЛ в северо-западном направлении.
Автомобиль на рельсах
Директор департамента маркетинга и стратегического планирования ОАО "Рейлтрансавто" (дочерняя компания ОАО РЖД) Екатерина Кульбака рассказала BG, что с каждым годом продажи новых импортных автомобилей в России растут на 60-70%, а к 2010 году Россия станет крупнейшим автомобильным рынком в Европе. Одновременно с рынком продаж автомобилей растет и рынок их перевозок. По данным "Рейлтрансавто", общий объем российского рынка перевозок автомобилей с учетом транзита в страны Центральной Азии по территории РФ составит в 2007 году 2,5 млн единиц.
Принимая во внимание территориальные особенности России, перевозки автомобилей по железной дороге потенциально интересны автопроизводителям. Но в последнее время из-за увеличивающихся пробок на границах проблемы доставки и транспортировки автомобилей по территории России и стран СНГ приобрели большую остроту. И грузоотправители вынуждены искать альтернативу грузовикам-автовозам (подробнее об этой проблеме см. стр. 30).
""Рейлтрансавто" сейчас резко увеличивает парк подвижного состава. По состоянию на 1 октября 2007 года он насчитывает 1937 вагонов. К 2010 году собственный парк компании планируется увеличить до 5100 единиц",— добавила госпожа Кульбака.
Она также подчеркнула, что для "Рейлтрансавто" перспективным направлением доставки автомобилей является прежде всего маршрут Финляндия--Россия. По прогнозу ОАО "Рейлтрансавто", общий поток автомобилей в 2007 году на Россию составит более 800 тыс. штук, из них более 50% попадут в Москву и Центральную Россию, и доля железнодорожных перевозок в общем объеме вывоза из Финляндии будет неуклонно увеличиваться. "На наш взгляд, объем перевозок автомобилей по железной дороге в общем объеме вывоза из Финляндии к 2010 году может быть увеличен по крайней мере до 100 тыс. автомобилей",— заявила Екатерина Кульбака BG.
Еще один потенциально перспективный маршрут ввоза автомобилей — Черняховск (Калининградская область)--Россия. "По данным "Рейлтрансавто", потенциально поток автомобилей через Черняховск может превысить 50 тыс. автомобилей в год. Добавим, что многие автопроизводители сейчас рассматривают как альтернативу финскому направлению отгрузку машин в украинский порт Ильичевск. Если судовым компаниям удастся выстроить логистическую цепочку через Ильичевск, транзит на этом направлении может составить 40 тыс. автомобилей и более",— считают в "Рейлтрансавто".
Стоит отметить и дальневосточное направление ввоза автомобилей. В настоящее время отдельные пограничные переходы и транспортные узлы хронически перегружены. При переключении потоков на железную дорогу возможно изменение логистических схем доставки новых автомобилей из Южной Кореи и Японии, грузопоток которых составит в 2007 году более 500 тыс. единиц. Сейчас весь этот поток следует через порты Финляндии. Для обеспечения логистики дальневосточных грузопотоков "Рейлтрансавто" развивает собственный портовый терминал "Зарубино" на Дальнем Востоке в морском порту в бухте Троицы.
"Рейлтрансавто" активно развивает и несколько маршрутов доставки автомобилей из Китая в Россию. По первому из них автомобили перевозятся по китайской железной дороге до китайско-казахского пограничного перехода Достык--Алашенькоу, в Алашенькоу перегружаются в российские вагоны с дальнейшей транспортировкой по территории Казахстана и России. По второму возможна транспортировка китайских автомобилей через китайско-российский пограничный переход Манчжоули--Забайкальск с перегрузкой автомобилей в Забайкальске в российские вагоны и дальнейшей отправкой по территории России. ОАО "Рейлтрансавто" предлагает и морскую альтернативу — доставку автомобилей судами ро-ро от портов Китая до Морского порта в бухте Троица Приморского края. Этот незамерзающий порт находится на расстоянии 86 км от города Хуньчунь провинции Дзилинь КНР. В порту автомобили выгружаются с судна на автомобильном терминале "Зарубино" и отправляются дальше по железной дороге. В настоящее время ОАО "Рейлтрансавто" занимает около 12% российского рынка перевозок автомобилей. В 2007 году компания рассчитывает перевезти 300 тыс. автомобилей, прогноз на 2008 год — 400 тыс.
При этом по данным "Рейлтрансавто", с учетом транзитных объемов сегодня не более 20% российского рынка автомобилей перевозится железнодорожным транспортом. Это обусловлено не столько консервативностью автопроизводителей, предпочитающих традиционную транспортировку автовозами, сколько нехваткой специализированного подвижного состава у железнодорожных перевозчиков. Частные операторы — не только ОАО "Рейлтрансавто", но и ООО "Аппарель", ООО "Новотранс" — активно наращивают парк. Рост рынка перевозок автомобилей настолько велик, что работы на ближайшие годы хватит всем.
"Рейлтрансавто" строит сеть логистических комплексов, которая позволит снизить издержки и оптимизировать процесс доставки автомобилей в любую точку России. Возможностями российских терминалов уже заинтересовались представители торговых портов Котка и Ханко и железных дорог Финляндии. В конце сентября в составе финской делегации они с рабочим визитом посетили подмосковный автотерминал ОАО "Рейлтрансавто" "Михнево".
Кроме того, для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок автотранспорта компания планирует уравнять сроки с доставкой по автодороге. В этих целях по ряду направлений будут запускаться маршруты ускоренных поездов.
Переключение автомобильных грузопотоков на железную дорогу позволит оптимизировать логистические схемы доставки автомобилей в Москву и частично разгрузить напряженные транспортные узлы северо-запада и Центральной России, где сейчас сосредоточено более половины всех продаж автомобилей.