Московский авиакосмический салон всякий раз демонстрирует, какие страсти кипят в мире строителей самолетов и их смежников. При подготовке этого выпуска BG в редакцию обращались представители и крупных компаний, и более скромных, но, безусловно, активно развивающихся, убеждая поддержать вот этот проект, не забыть про вон тот и вообще не сильно критиковать отечественный авиапром — ему и так нелегко приходится.
Понять их можно: 2007 год для авиапрома действительно выдался непростой. Продолжается формирование государственной Объединенной авиастроительной корпорации, осенью наконец-то должно состояться утверждение ее стратегии, в том числе продуктового ряда.
Пока государство не сказало твердо и окончательно, какие проекты оно поддерживает, производители авиатехники обращаются к авиакомпаниям, предлагая проголосовать кошельком и сердцем.
Парадокс. С одной стороны, подписанные контракты и планы авиакомпаний по обновлению парка вроде бы неопровержимо свидетельствуют о том, что, несмотря на дороговизну импортной техники и 20-процентные ввозные пошлины и НДС, российские самолеты пока не пользуются спросом. Сами перевозчики неохотно говорят о недостатках отечественных самолетов, очевидно не желая обнародовать конфликт интересов с новой государственной политикой по возрождению российского авиастроения. С другой стороны, любое количество построенных "Туполевых", "Антоновых" и "Ильюшиных" будет моментально проглочено рынком — настолько велик дефицит самолетов. Проблема остается лишь в одном: реальные способности ОАК по выпуску новых магистральных самолетов даже при условии их своевременного финансирования сегодня не дотягивают до 20 машин в год. Однако необходимость летать здесь и сейчас, не дожидаясь прорывов от ОАК, заставляет перевозчиков активно ввозить самолеты западного производства. К концу текущего года в парке российских авиакомпаний будет не менее 200 магистральных "иномарок", в то время как количество поставленных новых российских самолетов не превысит десятка.