Катастрофа SSJ 100 в Шереметьево: МАК назвал пилота виновным, предложил изменения в самолет и законы

$
83.87
€
93.77
IMOEX
2426.72
¥
12.56

МАК назвал ошибки пилота основной причиной катастрофы SSJ 100 в Шереметьево

Только через шесть лет после катастрофы в аэропорту Шереметьево SSJ 100 «Аэрофлота», унесшей жизни 41 человека, Межгосударственный авиакомитет опубликовал окончательный отчет о ее расследовании. Причиной трагедии названы действия пилота. При этом предложено внести изменения как в законодательство, так и в конструкцию самого самолета — стойки его шасси при жесткой посадке могут пробить топливные баки.

К трагедии в Шереметьево привела целая серия ошибок и недочетов

Причиной катастрофы 2019 года в Межгосударственном авиакомитете (МАК) назвали «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна (КВС). Пилот Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от ВПП ("козлении")». А именно, установили участники расследования, КВС неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы (ВПП). При втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, вытекший из них керосин загорелся.

5 мая 2019 года SSJ 100–95Б авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но вскоре вернулся из-за попадания молнии. При посадке подломились стойки шасси, лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу и загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту. В июне 2023 года Химкинский горсуд признал пилота SSJ Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц (ч. 3 ст. 263 УК). Он получил шесть лет заключения, штраф в 1,5 млн руб., а также запрет на управление воздушным судном (ВС) сроком в три года.

Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.

Пожар возник после третьего приземления ВС на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина.

Произошел он, решила комиссия, из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска и уборки шасси и других частях крыла. В результате второго касания ВПП конструкция шасси была повреждена и не могла «должным образом воспринимать (новые.— “Ъ”) посадочные нагрузки», установили в МАК.

«Отсутствие корреляции между сертификационными требованиями к прочности конструкции, включая основные опоры шасси, и условиями демонстрации их безопасного отделения приводит к наличию существенных рисков разрушения топливных баков и утечки топлива»,— указали участники расследования. Отметим, что в последующем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков SSJ в результате жестких посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в Турции, тогда возгорание не привело к жертвам.

В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки», которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после ЧП.

К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам.

При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа ВС демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.

По предположению участников расследования, увеличению тяжести последствий ЧП способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил; большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива, попадавшего под воздействие реактивных струй, а также невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.

Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров, которые при эвакуации пытались забрать ручную кладь, и ошибка старшего бортпроводника «при работе с системой громкой связи», что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».

Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава SSJ 100 для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления (Direct Mode) и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.

Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению специалистов МАК, в сложившейся ситуации экипажу надо было не совершать экстренную посадку, а выполнить уход на второй круг.

Участники расследования также посчитали, что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования служб на подобные ЧП. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси SSJ или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.

Представители «Аэрофлота» и Росавиации в отчете выступили с особыми мнениями, касающимися в том числе подготовки пилотов.