Минтранс переходит в беспилотный режим

Минтранс подготовил проект правительственного распоряжения, принятие которого станет шагом к массовому появлению на дорогах России высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Документ уточняет классификацию способного передвигаться без участия человека транспорта — это необходимо для начала сертификации беспилотников. В марте 2025 года, заявили “Ъ” в Минтрансе, планируется представить проект первого федерального закона о ВАТС, разработку которого власти, впрочем, анонсировали еще в 2021 году.

Минтранс РФ представил проект поправок в «концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на дорогах», утвержденную распоряжением правительства в 2020 году. Рамочный документ ввел базовые термины и классифицировал беспилотники согласно международному стандарту SAE (Society of Automotive Engineers — американская Ассоциация автомобильных инженеров). В частности, речь идет о пяти уровнях их автономности (помимо «нулевого», который не предусматривает вообще систем помощи водителю). Первому соответствует любой современный автомобиль с базовыми «помощниками», например системой помощи при парковке или адаптивным круиз-контролем. Пятому — полностью автономная машина, способная передвигаться в любых условиях без водителя.

Уточняется, к примеру, что управление беспилотной машиной второго уровня «осуществляется» водителем, в то время как сейчас для управления «требуется контроль со стороны водителя». В определении беспилотника четвертого уровня (в РФ таких нет, но есть опытные экземпляры за рубежом) теперь говорится: такие машины способны сами, без участия водителя справится со всеми задачами на дороге «в пределах штатной эксплуатации». В действующей концепции сказано, что софт способен справиться с «различными» (но не со всеми) дорожными ситуациями.

Концепция утверждалась до фактического запуска беспилотных перевозок, пояснили “Ъ” в Минтрансе, поэтому сейчас документ и требует корректировки. Там напоминают, что отрасль беспилотных авто развивается в рамках экспериментально-правовых режимов (ЭПР), которых не было на этапе принятия концепции. Такие режимы (их утверждает правительство), напомним, позволяют организаторам испытаний отступать от норм ПДД. В частности, ЭПР разрешает инженеру-испытателю, находясь на водительском месте, не притрагиваться к рулю и педалям во время вождения, доверившись софту. В таком режиме машины испытывают, в частности, «Яндекс» и КамАЗ. Беспилотные грузовики уже перевозят товары по трассе М-11, планируется, что на очереди ЦКАД.

«Полученный опыт вместе с изучением международной практики позволяет обновить классификацию уровней автоматизации транспортных средств,— пояснили “Ъ” в Минтрансе.— Новая версия концепции – это, по сути, фундамент требований для сертификации ВАТС. Как только изменения будут утверждены, можно будет ее начать». «Уровни автоматизации в нынешней концепции проработаны в очень упрощенной версии,— добавляет директор ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова.— Сейчас перед регулятором стоит задача запустить сертификацию, для этого необходимо более четко и детально прописать различия между уровнями автоматизации и требования к каждому из них».

Одновременно Минтранс разрабатывает проект закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», позволяющий испытывать транспортные средства уже без человека за рулем. О намерениях разработать документ власти заявляли еще в 2021 году, с тех пор было представлено несколько редакций (о последней “Ъ” сообщал 5 февраля 2024 года), но ни одна не дошла до Госдумы.

Проект интересен тем, что впервые подробно раскрывает цепочку ответственных за ДТП с беспилотными авто: «базовым» ответчиком станет владелец машины, который при определенных обстоятельствах сможет переложить вину на производителя, диспетчера или дилера.

В Минтрансе, отвечая на запрос “Ъ”, заявили, что новую версию проекта представят в марте 2025 года. Документ, отмечают в ведомстве, разработан совместно с крупным бизнесом, имеющим «солидный опыт» работы на рынке высокоавтоматизированных перевозок. «Закон о беспилотном движении нельзя было разрабатывать без прикладного опыта эксплуатации ВАТС»,— пояснили в ведомстве. Участники рынка просили Минтранс не «финализировать» законопроект, пока все участники ЭПР не получат опыт и не «обкатают» технологии работы с ВАТС в правовом поле, добавляет Полина Давыдова.