Трудности электропривода

Китайские автопроизводители оставляют на обочине европейский автопром в набирающем скорость переходе на электрическую мобильность. Что это означает для российского рынка, попытались разобраться «Деньги».

Европейские автомобильные бренды экономисты начинают сравнивать с финским производителем мобильных телефонов Nokia, который проспал революцию смартфонов и в одночасье из гиганта мировой телеком-индустрии превратился в компанию-карлика. В последние месяцы европейский автопром трещит по швам. Принято окончательное решение и по закрытию завода Audi в Бельгии. Mercedes-Benz 25 октября представил отчетность за третий квартал, где указано, что прибыль упала на 54% (до €1,7 млрд). Volkswagen планирует закрыть три из десяти своих заводов в Германии, отправив на улицу 30 тыс. из 120 тыс. сотрудников. На днях компания Porsche (контрольный пакет акций которой принадлежит Volkswagen) сообщила о падении квартальной прибыли на 41%. Акции Volkswagen за последние полгода упали более чем на 30%, на 52% — группы Stellantis (владеет 14 брендами: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks и Vauxhall), BMW — на 32%, Mercedes-Benz — на 24%.

Причин стремительного ухудшения положения европейского автопрома много: это и стагнация экономики Старого Света, и падение потребительской активности из-за роста цен, и удорожание энергоресурсов в связи с отказом их поставок из России. Но еще одним ключевым фактором торможения европейской автоиндустрии является ее растущие неприятности на рынке Китая, на который сейчас приходится ни много ни мало, а около трети продаж всех автомобилей в мире. Недавно о внушительном снижении продаж немецких автомобилей в КНР сообщил Bloomberg. По его данным, совокупная доля крупнейших автомобильных брендов из Германии (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Porsche) за последние пять лет упала с 25% до 14%. Еще более драматично смотрятся последние данные этого года: продажи BMW в третьем квартале 2024 года рухнули сразу на 30% по сравнению со вторым кварталом 2024 года. Марка Porsche, в свою очередь, потеряла 19% продаж, Volkswagen — 15%, а Mercedes-Benz показал отрицательную динамику в 13%.

Драматичное сокращение продаж европейских, а также других ведущих мировых автопроизводителей в Китае связано с электрической революцией, которая стремительно набирает силу на автомобильном рынке Поднебесной. Все больше китайских пользователей предпочитают ездить на электрокарах. Согласно официальным данным, только в первом полугодии текущего года в КНР был зарегистрирован рекорд в 4,39 млн новых электромобилей, что на 39% больше, чем за тот же период прошлого года. Примерно такая же динамика — рост на 41% — была отмечена и в 2023 году по сравнению с предыдущим 2022 годом. Если принять во внимание, что в первом полугодии в КНР в общей сложности новых владельцев нашли 14 млн машин, выходит, что в текущем году почти каждый третий новый автомобиль (31%) в Поднебесной передвигается при помощи электродвигателей.

Стремительно растет и доля электрокаров в общем автопарке страны. Согласно статистике, сейчас в Китае всего зарегистрировано 345 млн легковых машин. Из них 24,7 млн, или 7,1%, передвигаются на новых источниках энергии. Китай сейчас занимает большую часть мирового рынка продаж электромобилей. Как сообщает Car news China, на мировом рынке чистых электромобилей доля Китая составляет 62%, а гибридов — 77%.

К разочарованию иностранных производителей, в набирающей скорость электрической революции Китая местные компании все прочнее занимают лидирующие позиции. По данным CarNewsChina.com, в десятке марок, лидирующих по продажам электрокаров в Китае, присутствует только один иностранный бренд — это американская Tesla. По итогам октября она занимает третье место с проданными 34 тыс. машин. Лидирует же марка BYD, которая сейчас продает в десять раз больше — 359 тыс. электромобилей по итогам октября. На втором месте Li Auto с показателем в 45,5 тыс. Среди остальных самых успешных брендов электрокаров в Китае — только местные марки: Aito, Leapmotor, GAC Aion, Xiaomi, Xpeng, а также Zeekr, Deppal, Nio.

Три десятилетия назад европейские и другие иностранные автомобильные концерны почти с нуля создали в Китае автопром. Теперь ученики превосходят своих учителей в создании современных высокотехнологичных электромобилей. Наблюдатели вынуждены признавать, что машины на электрическом ходу у китайцев получаются не просто не хуже, но в чем-то даже лучше зарубежных образцов. И при этом дешевле.

Например, на китайском рынке продолжает греметь представленный весной этого года на Пекинском автосалоне спорткар Xiaomi SU7. Это броский полноприводный спортивный электроседан, оснащенный в максимальной комплектации электромоторами суммарной мощностью в районе 673 л. с. с ураганной динамикой — разгоном до 100 км/ч за 2,78 секунды с запасом хода в 668 км. Он предлагается в Китае за сумму, равную $30–40 тыс., в зависимости от комплектации. Это примерно вдвое дешевле, чем электрический Porsche Taycan, который можно встретить в модных салонах Китая.

Что до более массовых электромобилей, то в Китае в бюджетном сегменте сейчас можно подобрать себе компактный электрокар по цене всего в $3–4 тыс. Это, например, симпатичный мини-кар Bestune Pony, который имеет мощность в скромные 27 л. с. и дальность хода в 170 км. Такая электрическая машина предлагается в рознице за 25 тыс. юаней ($3,5 тыс., или 340 тыс. руб.). Более вместительный электрокар BYD Seagull (эквивалент мощности в 74 л. с., максимальный крутящий момент — 135 Нм) продают тут от $10,5 тыс. Для сравнения, широко распиаренный немецкий электрокроссовер Volkswagen ID.4 стоит на китайском рынке в пересчете на американскую валюту более $20 тыс.

Успех китайских электромобилей на внутреннем рынке связан с тем, что, успешно освоив технологии их производства, китайские компании сумели взять под контроль выпуск основных компонентов для них. Прежде всего — это батареи, которые сейчас составляют около трети цены современного автомобиля. На долю Китая в настоящее время, по разным оценкам, приходится 70% выпуска тяговых батарей для всех электрокаров в мире. «Весомый фактор относительно более низкой стоимости китайских электрокаров связан с контролем производства аккумуляторов: кобальт для них добывается в Конго китайскими компаниями, а литиевые шахты есть непосредственно на территории КНР (например, в Яцзяне, провинция Сычуань). В случае с BYD особую роль играет вертикальная интеграция, что уже обеспечивает производство 75–80% компонентов автомобиля внутри самой компании, включая также собственные аккумуляторы»,— отмечает Роман Файншмидт, востоковед, преподаватель Московской высшей школы социально-экономических наук.

«Более половины мирового рынка тяговых батарей, используемых для электрокаров, производится тремя китайскими компаниями»,— утверждает Борис Богоутдинов, управляющий партнер консалтинговой компании «2Б Диалог». По его словам, в свое время грамотно выстроенная политика Китая «технологии в обмен на возможность работы в Китае» позволила быстро перебрать на свою сторону мировой опыт. Таким образом, новые разработки по емкости и долговечности батарей сейчас первично формируются на рынке КНР. Эксперт говорит, что буквально в середине прошлого года китайская CATL выпустила в производство литий-железо-фосфатную батарею ShenXing, которая заряжается за десять минут, при этом запас хода электромобиля увеличится на 400 км.

У китайских автомобилей на электрическом ходу нет того, что на языке западных маркетологов называется словом Heritage (наследие). Но в отношении электрокаров, может быть, это и не обязательно. «Сам образ электромобиля скорее устремлен в будущее, чем делает реверансы в прошлое. Получается, что сила бренда и наследие в отношении таких современных транспортных средств не играет определяющую роль, как у традиционных автомобилей. Это и позволяет китайскому потребителю голосовать юанем за свой автопром, оставляя не у дел иностранную продукцию»,— уверен Кирилл Щеглов, руководитель коммуникационного агентства «Лонгмедиа».

Наряду с доминированием на внутреннем рынке китайские производители электрокаров уже проявляют амбиции по развитию продаж в других странах. Пока в мире переход на электрическую мобильность не везде идет гладко, однако в целом развивается по нарастающей. По данным МЭА, по итогам прошлого года почти каждый пятый новый автомобиль в мире был на электрическом ходу и в 2024 году эта доля постепенно растет. «На внешних рынках, таких как Латинская Америка, Азия и Ближний Восток, китайские электрокары уже активно расширяют свое присутствие»,— комментирует Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global. По его словам, например, в Бразилии, Великобритании, Таиланде, Мексике и других странах растет спрос на китайские модели и экспортные поставки в этих регионах продолжают увеличиваться. Так, по данным Главного таможенного управления Китая, за первые восемь месяцев 2024 года экспорт китайских электромобилей увеличился на 25% в годовом выражении, достигнув 1,397 млн единиц, причем с наибольшим объемом поставок в Бельгию.

Старый Свет как может защищает свои рынки: с 4 октября этого года члены ЕС большинством голосов поддержали инициативу Еврокомиссии ввести на пять лет повышенные пошлины на ввозимые из КНР электромобили. Пошлины варьируются от 8% до 35% и будут добавляться к стандартной десятипроцентной импортной пошлине на все импортные автомобили. В результате общий тариф, который будут платить некоторые производители, превысит 45%. Однако китайцы готовят пути объезда, налаживая свое производство внутри ЕС. Например, концерн Chery ранее заявлял, что начнет производство машин в Испании, а BYD анонсировал появление фабрики в Венгрии.

«Да, основные рынки Европы и США принимают меры для защиты местных производителей, устанавливая высокие заградительные пошлины на китайские электромобили и их комплектующие, чтобы ограничить их прямой экспорт из Китая,— продолжает Владимир Чернов.— Однако Китай может обойти эти ограничения, организовав производство в третьих странах, что позволит ему оставаться конкурентоспособным на этих рынках, пока новые пошлины не охватят весь цепной экспорт».

Что до российского рынка, то китайские электрокары к нам не спешат прежде всего из-за относительно медленного развития рынка: электромобили у нас пока составляют всего 1,2% от продажи всех новых машин. К тому же владельцы электрокаров в РФ все еще жалуются на нехватку зарядной инфраструктуры и сервиса. По данным «Автостата», за девять месяцев 2024 года в РФ было продано 13,9 тыс. новых электрокаров, что, впрочем, на 60% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

«В России в 2024 году наиболее востребованы такие китайские электрокары, как Zeekr, BYD и Avatr»,— полагает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. Он утверждает, что эти бренды имеют в своих портфелях вполне доступные россиянам модели. Например, по его словам, BYD Seagull можно приобрести от 2,2 млн руб., Zeekr X — за 3,7 млн руб. «Для россиян цена электромобилей — один из решающих критериев при выборе личного транспорта,— размышляет эксперт.— И если цена некоторых моделей вполне способна конкурировать с авто с ДВС, то вопрос технического обслуживания и ремонта пока все еще актуален. Например, даже в Москве совсем небольшое число организаций оказывают услуги по обслуживанию электромобилей».

В ближайшем будущем при поддержке властей в России планируется развивать инфраструктуру для зарядки и обслуживания автомобилей. При этом государство полно решимости отстаивать производство электрокаров внутри страны. К 2030 году каждый десятый выпускаемый автомобиль в России должен быть электрическим — об этом говорит принятая еще три года назад концепция развития электрического автомобильного транспорта. Уже сейчас в России налажено производство нескольких моделей на электрическом ходу. Например, недавно АвтоВАЗ начал выпуск Lada e-Largus, в Липецке осуществляется сборка электрокаров Evolute, в Москве — модели «Москвич 3е», в Калининграде недавно дан старт производству электрокара Amber (который можно приобрести даже на маркетплейсе Wildberries).

Но, пожалуй, самым амбициозным проектом по выпуску электрокаров в России в ближайшее время может оказаться электромобиль «Атом», старт выпуска которого намечен в столице на 2025 год. Предполагается, что «Атом» будут производить по 25–30 тыс. машин в год. Существенную поддержку этому проекту должна оказать компания «Рэнера», дочернее предприятие «Росатома», которая в ближайшие два года планирует запустить работу двух своих «гигафабрик» в Калининградской области и в Новой Москве по выпуску батарей. Руководство компании «Рэнера» заявляет, что эти производства будут иметь суммарную годовую мощность около 8 ГВт•ч и батарей такой емкости хватит для ежегодного выпуска примерно 100 тыс. электромобилей.

Впрочем, конкурировать с китайскими производителями в области электрокаров России будет непросто, сетует Владимир Чернов. Он подчеркивает, что себестоимость производства электрокаров в Китае ниже, а российская отрасль испытывает нехватку квалифицированной рабочей силы и технологий. Для роста внутреннего спроса и повышения привлекательности электромобилей в России, по его мнению, необходимы значительное развитие зарядной инфраструктуры и более доступные инвестиции в данную сферу.