О ситуации, которая сложилась в промышленном секторе, лишенном государственной поддержки и достаточно закрытом для западных инвестиций, корреспонденту Business Guide АЛЕКСАНДРУ ГУДКОВУ рассказал начальник управления гражданских отраслей промышленности Роспрома ВЛАДИСЛАВ КАПУСТИН.
BUSINESS GUIDE: Являются ли машиностроительные предприятия в их нынешнем виде привлекательным объектом для инвестиций?
ВЛАДИСЛАВ КАПУСТИН: Сегодня практически во всех отраслях заканчивается процесс консолидации активов, создаются крупные промышленные холдинги, такие как "Трансмашхолдинг" в тяжелом транспортном машиностроении, "Силовые машины" в энергетическом машиностроении, группа ГАЗ в автомобильной промышленности. Наконец после мучительного периода потерь в конце прошлого года было консолидировано тракторостроение.
Для машиностроения это огромный шаг вперед. Долгие годы у нас никто не занимался новыми разработками ни на уровне государства, ни на уровне частных инвесторов. Предприятия производили все: начиная от литейки и до конечного продукта, и, разумеется, их инвестиционная привлекательность была весьма низкой.
К сожалению, наше государство палец о палец не ударило, чтобы повысить инвестпривлекательность машиностроения. Более того, под разговоры о необходимости обеспечения равных условий было введено одинаковое налогообложение станкостроения, например, и предприятия, добывающего нефть. Это просто глупость.
На сегодняшний день приток инвестиций увеличился, во многие отрасли приходят иностранные инвесторы, причем не только как владельцы, но и как миноритарные акционеры. С другой стороны, идет скупка зарубежных активов. Например, "Трансмашхолдинг" купил станкостроительную фирму в Чехии и завод по производству вагонов в Германии; группа ГАЗ приобрела Бирмингемский завод по производству малых грузовиков. Безусловно, это правильный путь, так как мы покупаем недостающую компетенцию.
BG: Вы говорите о том, что наше машиностроение нуждается в западных инвесторах, в их деньгах и технологиях. Но у всех перед глазами пример Siemens, который в течение трех лет не пускали на "Силовые машины" (см. справку на этой странице,—BG). В чем заключаются интересы государства в отношениях с западными инвесторами, есть ли четкое понимание того, какие предприятия мы заинтересованы отдать иностранцам, а какие государство намерено оставить за собой?
В. К.: Что касается ситуации с Siemens, то она в первую очередь характерна тем, что впервые крупный западный инвестор заинтересовался оборонкой и предложил нам свои условия. И это предложение выявило пробел в законодательстве. Мы обнаружили, что у нас никак не регламентировано присутствие иностранных партнеров на стратегических предприятиях. Ситуация с Siemens стала катализатором, который заставил нас срочно разрабатывать нормативную базу. Недавно Минпромэнерго внесло в правительство законопроект, который призван задать правила игры для иностранцев, желающих инвестировать в стратегические отрасли российской промышленности. Плох или хорош будет этот закон — его принятие в любом случае будет благом, так как он позволит уйти от личностного толкования интересов государства в области обеспечения обороноспособности. Что же касается той ситуации, то я считаю, что это была наша большая ошибка. "Силовые машины" надо было сразу продавать Siemens, потому что все эти годы на "Силовых машинах" продолжалась деградация производства.
BG: Зимой в России ожидается беспрецедентный дефицит электроэнергии, который заставил и ЕЭС России, и Росатом разработать программы развития энергетики. В частности, один Росатом собирается построить несколько десятков станций за 20 лет. Но существуют ли в России мощности для строительства такого количества генерирующих мощностей?
В. К.: Я знаком с планами Росатома и думаю, что при определенном финансировании и организации работы их выполнить можно. Но и они, и планы РАО должны быть серьезно подкорректированы. Дело в том, что мы все забыли про малую энергетику. А сейчас весь мир развивается локальными сетями и локальной энергетикой. В России же основным сдерживающим фактором для нее является неприемлемая позиция ЕЭС России, которое мешает соединению локальных сетей с общими. У нас есть много районов, где быстрая установка двух-трех локальных станций позволяет сразу решить все энергетические проблемы. Но РАО пытается не допустить частников на этот рынок. Посудите сами, ведь на самом деле в стране нет дефицита генерации — есть проблемы с пропускной способностью сетей. Локальные сети могли бы решить эту проблему, но мы, как всегда, идем своим путем.
BG: Какие процессы происходят сегодня в сфере тяжелого транспортного машиностроения?
В. К.: У нас есть серьезные проблемы со строительством электровозов и тепловозов. И не случайно, что нам пришлось обращаться за помощью к Siemens, потому что наша электротехника — провода, асинхронные двигатели, система автоматики — сильно отстает от современно уровня.
Однако есть и движение вперед. После создания группы "Трансмашхолдинг" улучшилась ситуация в вагоностроении. Появилась реальная перспектива консолидации активов в грузовом вагоностроении. Я думаю, скоро кто-нибудь начнет строительство холдинга в этой области. Это просто необходимо, так как наши вагоны нуждаются в реконструкции, новых идеях. Достаточно сказать, что мы последние в мире, кто в грузовых вагонах использует подшипники скольжения вместо подшипников качения, полностью потеряно производство рефрижераторов...
BG: В каком состоянии находится российское станкостроение? Заделы советских времен в этой области исчерпаны, собственных разработок нет, западных инвесторов с современными технологиями тоже нет. Как государство собирается решать эту проблему?
В. К.: Действительно, в этой области у нас ничего хорошего. Станкостроение — это как раз та область, в которой до сих пор не произошла консолидация активов. В результате по сравнению с советским периодом наше станкостроение упало примерно в десять раз — и по объемам, и по технологическому уровню. Осталось буквально несколько заводов, которые можно пересчитать по пальцам: это "Рязанские заводы", "Красный пролетарий", Стерлитамакский станкостроительный завод. Вот пожалуй и все.
Что же касается закупок современного оборудования за рубежом, то мы все равно не сможем купить все. Во всем мире существуют ограничения на экспорт высоких технологий. Например, мы уже сегодня не можем купить станки для обработки композитных материалов.
Так что проблему станкостроения в России придется решать в любом случае. При этом никто не спорит, что существует мировое разделение труда. Никто и не собирается восстанавливать в России производство обычных токарных станков — это прерогатива Китая и Тайваня.
Посмотрите, например, как выглядит станочный парк фирмы Boeing: 50% дешевых машин, где не требуется особая точность и качество,— это Тайвань, Китай; ряд сложных машин, обрабатывающих центров — это Европа — и все конечные машины, в которых заложены высокие технологии, сделаны в США.
Сегодня же государство не создало никаких условий, чтобы привлечь инвесторов в эту область. А при отсутствии ясной государственной политики предпринимателям сегодня выгоднее вкладывать деньги в ту же "пищевку" и торговать "Кока-колой", чем инвестировать в станкостроение. Поэтому при прочих равных станкостроение инвесторов не интересует.
BG: Вы говорите о новых технологиях, однако не секрет, что тормозом технического прогресса на крупных градообразующих предприятиях являются возможные социальные проблемы. Ведь переход на новые технологии неизбежно приводит к сокращению рабочих мест. Как предполагается решать эту проблему?
В. К.: Проблема занятости очень серьезна, но если государство наведет элементарный порядок на рынке труда, то у нас вместо безработицы будет дефицит рабочей силы. Например, у строителей есть нехватка высококвалифицированных работников. Туда могли бы прийти люди, которые высвобождаются с предприятий при переходе на высокотехнологичное оборудование. Но поскольку весь строительный бизнес у нас работает в черную, то эти рабочие места отдаются жителям Таджикистана, Грузии, Армении на условиях рабского труда — без трудовых книжек, социальных благ.
Что же касается крупных предприятий, на которых занято огромное количество людей, то здесь, безусловно, есть только один путь — создавать вокруг этих предприятий новые производства. И заниматься этим должно государство, потому что переселение людей и их социальное обустройство в итоге будет стоить нам намного дороже. Я считаю, что ни о каких национальной проектах типа "Здоровье" или увеличение рождаемости нельзя говорить, пока не будет главной программы — программы развития рабочих мест. Мы единственная страна в Европе, у которой ее нет.
BG: Вы все время упрекаете государство в бездействии, хотя сами представляете государственную структуру, призванную эти проблемы решать. Может быть, тогда объясните, в чем заключается государственная политика в области машиностроения?
В. К.: Никакой государственной политики в области машиностроения сегодня просто не существует. Сегодня мы должны перераспределить те колоссальные доходы, которые имеет страна, в область инновационного развития предприятий. А инновационное развитие — это в первую очередь машиностроение. У нас же все перевернули с ног на голову. Вот сейчас подняли шум по нанотехнологиям — безусловно, это передовой край. Но как можно ставить нанотехнологии во главу угла, когда наша промышленность потеряла элементарные технологии? Единственная программа, которая поддерживает реальные технологии,— это федеральная целевая программа "Национальная технологическая база", но она настолько мала, что не охватывает и 10% существующих проблем.
Разумеется, сегодня движение вперед возможно только в условиях частно-государственного партнерства. Чтобы решить проблему, необходимо изменить налоговое законодательство, сделав привлекательным техническое перевооружение предприятия. Раньше была норма, позволяющая часть налога на прибыль предприятия направлять на техническое перевооружение: 6% из 24% можно было направлять на модернизацию производства. Два года назад эту норму отменили, нанеся чувствительный удар по машиностроению.
Нужна и прямая государственная поддержка предприятий, находящихся в тяжелом положении. У нас некоторые высокопоставленные чиновники уверяют, что во всем мире все делает только бизнес. Это ложь. Возьмите Renault: тяжелейшая ситуация, практически банкротство фирмы. Кто поддержал? Государство! Выкупом по завышенной цене пакета акций. У Volkswagen была тяжелая ситуация. Кто поддержал? Земля, которая выкупила у него 20% акций. Это и есть политика государства! Германии нужно развивать восточные территории — она дает BMW субсидию в €500 млн, при том что BMW далеко не бедная компания. У нас таких примеров нет. У нас государство говорит: мы готовы дать деньги в обмен на акции предприятия. Но предприятия у нас не переоценены, активы старые, стоят копейки. Получается так: мы покупаем вам станок, но вы нам за это дайте 30% акций. Никто на эти условия не пойдет.
Государству надо смелее делать то, что давно делают и Англия, и Франция, и Германия,— выкупать часть пакета предприятия в доле с частным инвестором, а когда все налажено, продавать свою долю с выгодой на рынке. Это общепринятая вещь, но у нас этого нет. У нас блокируются любые инвестиции в промышленность. За последние два года Минпромэнерго проделало громадную работу, разработало ряд ведомственных программ, все они были защищены на правительстве, но ни одна из них не финансируется.
К большому сожалению, отраслевые министерства у нас не самостоятельны в распределении бюджетных средств. На нашем пути в лице некоторых высокопоставленных чиновников стоят жесткие преграды — на все наши предложения по инвестициям, даже самым элементарным, мы получаем один ответ: "Нет".
Инвестиционный климат
В 2003 году у Владимира Потанина, в собственности которого находилось более 70% акций "Силовых машин" (СМ), появилась долгожданная возможность избавиться от непрофильного актива. Первым претендентом на слияние с СМ стали "Объединенные машиностроительные заводы", однако через несколько месяцев у лидера российского энергетического машиностроения появился более перспективный покупатель — немецкий концерн Siemens. Предполагалось, что под управление немецкого монополиста поступит 71% акций СМ.
"Если сделка по продаже 'Силовых машин' концерну Siemens состоится, то можно будет сказать, что на военные предприятия России приходит инвестор",— заявил тогда руководитель ФАС Игорь Артемьев, добавив, что "если будет принято политическое решение о продаже 'Силовых машин', то ФАС разработает юридически значимые требования к покупателю".
Но политического решения не последовало, и сделка была сорвана: с заявлением о недопустимости передачи иностранцам российской оборонки выступила Госдума, следом запрет на слияние наложила ФАС.
"Больше года работали, а потом нам сказали, что так не пойдет",— прокомментировал решение президент "Сименс-Россия" Хенрик Фристацки, подчеркнув, что статус миноритариев категорически не устраивает концерн и он будет бороться если не за контрольный, то хотя бы за блокирующий пакет акций. Однако сначала предложение о покупке сделал "Базовый элемент", а затем РАО "ЕЭС России", которое и получило 22% СМ.
После завершения этой сделки ФАС сняла все ограничения на приобретение Siemens того самого блокирующего пакета СМ, который запрещала покупать ранее. В 2006 году, через три года после начала переговоров, долгожданный западный инвестор все же пришел на стратегические предприятия России.