катастрофа Ту-154
Вчера в Донецке завершила свою работу межгосударственная комиссия по расследованию обстоятельств крушения Ту-154М авиакомпании "Пулково" 22 августа и оказанию помощи семьям погибших. К единому выводу о причинах катастрофы следствие пока не пришло, но большинство экспертов склоняются к виновности экипажа.
Поисковая операция в Донецке завершилась еще на прошлой неделе, когда были найдены тела всех погибших пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту разбившегося Ту-154М. Впрочем, фрагменты тел продолжают находить до сих пор. Спасатели рассказывают, что при погрузке частей разбившегося самолета в "КамАЗы" находили в обломках оторванные конечности.
По решению межгосударственной российско-украинской комиссии, обломки свозят на специальную площадку, выделенную в аэропорту Донецка, где их осматривают эксперты. Туда, в частности, уже отправлены все три двигателя самолета. Участники расследования говорят, что собираются проверить информацию о том, что один из этих двигателей, расположенный в хвостовой части самолета, мог заглохнуть во время аварийной ситуации, в которую попал Ту-154М. При этом в госкомиссии воздерживаются от подробных комментариев происшедшего, ссылаясь на то, что еще не получили данных от технических экспертов Межгосударственного авиакомитета. Они должны расшифровать речевой и параметрический самописцы, сопоставить полученные данные с данными наземных служб, в частности диспетчеров, а уже потом сделать предположение о причинах катастрофы.
Пока известно, что, вылетев из Анапы, экипаж Ту-154М получил несколько метеосводок, из которых следовало, что на его пути находится мощный грозовой фронт. Еще находясь в воздушном пространстве России, командир самолета Иван Корогодин запросил коридор на обход фронта и получил на это добро от российской и украинской сторон. Другие самолеты, следовавшие тем же маршрутом, обходили грозу за 100-150 километров, лайнер же "Пулково" отклонился от прежнего коридора всего километров на 20.
— Украинская сторона по просьбе российских коллег обеспечила выход воздушному судну на 20 км восточнее коридора, согласовав это со всеми службами, в том числе и с силами ПВО,— заявил вчера гендиректор "Украэроруха" Юрий Чередниченко.— Ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте наши диспетчеры экипаж Ту-154М не ограничили, потому что в районе в этот момент других судов не было.
При этом, как утверждает господин Чередниченко, вины украинских диспетчеров в том, что самолет разбился, нет: "Только после анализа данных 'черных ящиков' можно будет сказать, что произошло: срыв потока, падение мощности двигателя или это связано с действиями экипажа".
Российские эксперты, анализируя действия пилотов Ту-154М и метеоусловия, в которых проходил полет, склоняются к тому, что к развитию аварийной ситуации привело несколько факторов. Как рассказал Ъ источник, близкий к расследованию, сместившись в коридор, предоставленный украинской стороной, экипаж Ту-154M обнаружил, что облететь грозовой фронт по нему невозможно. У командира Корогодина был выбор: продолжать смещаться на восток, нарушая границу коридора, или разворачиваться с тем, чтобы вернуться в Анапу. Однако он этого не сделал. Может быть, на его выбор "идти на грозу" повлияло то обстоятельство, что в "Пулково", как и в других авиакомпаниях, приветствуется и, как говорят, материально стимулируется экономия экипажем топлива. Возможно, он обнаружил во фронте просвет, через который мог проскочить самолет. Однако, начав подъем к просвету, Ту-154М попал в сильную турбулентность. Об этом свидетельствует и расшифровка речевого самописца.
— Пулково 612. Разрешите набор 390,— запросил пилот Корогодин диспетчера регионального структурного подразделения "Украэрорух".
— Набирайте 390,— ответили ему.
Еще через пару минут пилот запросил новый эшелон и доложил о сильной болтанке. Потом, уже срывающимся голосом, прокричал: "Все, конец!"
В этот момент самолет находился на высоте примерно 11 700 метров. Однако затем мощный восходящий поток буквально забросил его на предельную для Ту-154М высоту — 12 400. Очевидно, там и произошел, как говорят специалисты, срыв машины в плоский штопор. Связано это могло быть с несколькими обстоятельствами, в том числе с тем, что при довольно большой для такой высоты температуре — минус 38 (обычно минус 50-55) — падает сила тяги двигателей самолета. При этом положение "Ту", набиравшего высоту, могло оказаться таким, что второй двигатель, как говорят специалисты, был затенен фюзеляжем самолета. Приток воздуха в него сократился, и двигатель выключился. Два работавших двигателя уже не могли вытянуть самолет. Его скорость упала с 850 км/ч до 450-400 км/ч. Несмотря на падение, в котором экипаж и его пассажиры испытывали чудовищные перегрузки, командир Корогодин пытался несколько раз выйти на связь, видимо чтобы доложить о причинах аварии, но смог передать только сигналы SOS. Последний уже на высоте около 3 тыс. метров, когда неуправляемый самолет брюхом шел к земле. При ударе о почву самолет взорвался не сразу. Тонны керосина, остававшегося в его баках, буквально вспенило и выбросило из разбитых баков в виде аэрозоля. Через пару секунд керосиновое облако опустилось на горящие обломки, и произошел объемный взрыв.
Таким образом, вина экипажа разбившегося самолета представляется очевидной, однако в Генпрокуратуре России говорят, что делать выводы рано, следствие их, во всяком случае, еще не сделало, оно пока даже не пришло к единой версии катастрофы.