правила игры
Согласно опубликованному на прошлой неделе докладу инвестиционной компании Bear Stearns, на североамериканском рынке авиаперевозок, крупнейшем в мире, количество пассажирских мест до конца этого года увеличится только на 0,6%, тогда как пассажиропоток вырастет на 2,3%. Эти данные отражают наметившуюся в авиабизнесе тенденцию сокращать расходы за счет "уплотнения" пассажиров экономкласса и сокращения штата пилотов.
Цены на топливо продолжают расти
По прогнозам Дэвида Страйна, аналитика американской инвестиционной компании Bear Stearns & Company, до конца этого года количество пассажирских мест на американских авиалиниях вырастет только на 0,6%, а в 2007 году — на 3,3%, при том, что спрос будет расти существенно более высокими темпами. В авиабизнесе всегда существовала тенденция увеличивать парк самолетов медленнее, чем увеличивается пассажиропоток, чтобы выигрывала заполняемость, однако, по мнению аналитиков, нынешние показатели говорят о продолжающейся рецессии североамериканского рынка авиаперевозок. Оправиться от наступившего после нью-йоркских терактов 11 сентября 2001 года отраслевого спада мешают прежде всего рекордные цены на топливо. Согласно недавнему отчету UAL Corporation, владеющей авиакомпанией United Airlines, в первом квартале этого года ее убытки составили $306 млн, при этом ее расходы на топливо выросли на 33% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Убытки компании Northwest Airlines составили в первом квартале $1,1 млрд, расходы на топливо — $744 млн, что на 18% больше показателя прошлого года. Delta Air Lines объявила об убытках в первом квартале в размере $2,1 млрд и о 33-процентном увеличении расходов на топливо, которые составили $314 млн. По словам генерального директора American Airlines Джерарда Арпея, компании необходимо сократить расходы более чем на $1 млрд, чтобы ее финансовое положение осталось на уровне 2005 года.
Лучше меньше, но плотнее
Авиакомпании сегодня пытаются снизить издержки самыми разными способами, однако внимание общественности в последние месяцы особенно привлекла стратегия увеличения заполняемости самолетов. Для этого авиакомпании, с одной стороны, не спешат расширять свой парк самолетов, а с другой — стремятся увеличить количество мест в салонах экономкласса. Кроме того, экономия на зарплатах пилотов привела к тому, что сегодня все чаще говорят об "утечке" профессионалов из американской отрасли авиаперевозок.
Североамериканские авиакомпании в этом году купят в общей сложности только 142 самолета, в следующем — 140, а в 2008-м — 136. В основном это заказы "бюджетных" авиаперевозчиков, таких как Southwest и JetBlue. American Airlines в этом году покупает два самолета Boeing 777 и не планирует покупать других самолетов до 2013 года. По данным Американской транспортной ассоциации, с июня 2001 года шесть крупнейших авиалиний сократили свой парк на 700 самолетов, что составляет 20% от общего числа. American Airlines в апреле заявила, что снимет с линий 27 своих самолетов MD-80. Alaska Airlines также намерена избавиться от своих MD-80 к 2008 году. Значительно сокращают свой парк компании Delta и Northwest, обе подавшие прошлой осенью на банкротство по статье 11 федерального закона о банкротстве. Для сравнения, по прогнозам компании Boeing, объем заказов в Азиатско-Тихоокеанском регионе в ближайшие 20 лет составит 7,2 тыс. самолетов общей стоимостью $770 млрд, т. е. в среднем 360 самолетов в год.
Некоторые аналитики высказывают мнение, что североамериканские перевозчики, отменившие или отсрочившие заказы на новые самолеты после событий 11 сентября 2001 года, теперь, даже если захотят, не смогут быстро расширить свой парк самолетов, так как основные поставщики, компании Boeing и Airbus, ориентируют свой бизнес в основном на Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Заполнить и переполнить
Средняя заполняемость самолетов на североамериканских авиалиниях сегодня составляет рекордные 80%. Для сравнения, в 90-х этот показатель не поднимался выше 70%, а до 1978 года составлял не более 60%. "Мы не сможем остаться на плаву, если заполняемость будет меньше 80%... Учитывая, что отрасль в последние годы понесла убытки в размере $30 млрд, у нас не остается иного выбора",— говорит Генри Джойнер, вице-президент по стратегическому планированию компании American Airlines. По мнению господина Джойнера, в ближайшее время на популярных рейсах можно ожидать практически 100-процентной заполняемости. В связи с этой отчетливо наметившейся тенденцией в западной прессе несколько недель назад даже появилась информация о том, что европейский производитель самолетов Airbus ведет переговоры с рядом авиакомпаний об оснащении "стоячими" местами своего и без того супервместительного А380. Если оснастить экономкласс А380 такими местами, на самолет можно продать до 800 билетов, в то время как обычная компоновка предусматривает 550. Airbus эту информацию опровергла, заявив, что подобные проекты рассматривались в 2003 году, однако в итоге от них отказались. Тем не менее журналисты были недалеки от истины. Как заявил пресс-секретарь японской авиакомпании All Nippon Airways Роб Хендерсон, Airbus обсуждала с ними поставки 800-местного A380. Такое же предложение Airbus сделала и Japan Airlines, однако компания отказалась, заявив, по словам ее пресс-секретаря, что "у нее нет потребности увеличивать вместимость самолетов до такой степени". Модели таких "стоячих" мест были представлены на апрельской выставке авиационных интерьеров в Гамбурге. По словам Фолькера Меллера, профессора физики из Ольденбургского университета, их "едва ли можно назвать сиденьями". "Пассажир должен пристегиваться ремнем к наклонной плоскости с небольшим выступом",— говорит господин Меллер. Такие "кресла", по мнению Фолькера Меллера, могут использоваться только для перелетов на короткие дистанции, занимающие не более часа, однако они позволяют увеличить вместимость салона почти вдвое.
По мнению экспертов, нет никаких законодательных ограничений относительно установки "стоячих" мест в самолетах. Например, в правилах пассажироперевозок Федерального управления авиации США не сказано, что пассажир должен находиться в сидячем положении, оговаривается только, что он должен быть пристегнут ремнем безопасности во время взлета и посадки. Существуют, однако, ограничения на минимально возможную ширину проходов и прочие параметры салона, которые влияют на скорость эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях. По мнению Говарда Гая, члена совета директоров Design Q, британской компании по разработке дизайна сидений для самолетов, у такой концепции есть ряд недостатков. "Салон придется делать выше, и чтобы такие 'сиденья' были удобны для пассажиров любого роста, они должны быть регулируемыми. Кроме того, неизвестно, как долго человек сможет простоять в таких условиях и что с ним случится, если самолет попадет в зону турбулентности".
Пока концепция "стоячих" мест находится в стадии разработки, авиакомпании увеличивают вместительность салонов экономического класса, устанавливая там кресла с более тонкими спинками. Теоретически при установке таких кресел у пассажиров должно появляться больше пространства для ног, однако на практике расстояние между рядами остается неизменным, а освободившееся пространство используется для установки дополнительных рядов. Семь лет назад American Airlines увеличила расстояние между рядами примерно на 5 см. Однако через два года, пытаясь снизить расходы, компания вновь сдвинула ряды, добавив новые места. Таким образом, вместимость салона экономкласса Boeing 737 увеличивается на шесть мест, до 156, а Boeing 757 — на 12, до 200. Согласно недавнему отчету American Airlines, добавление пяти дополнительных сидений в ее самолеты MD-80 принесет $60 млн в год. Кроме того, более тонкие кресла весят примерно на семь килограммов меньше обычных, что позволяет сократить расход топлива. Некоторые американские авиалинии сегодня просят Boeing сдвигать ряды в экономклассе примерно на 3 см. По словам Блэйка Эмери, директора маркетингового отдела Boeing, половина клиентов его компании просит увеличить количество кресел поперек салона с восьми до девяти, сократив место для подлокотников. "Авиакомпании сегодня пытаются извлечь максимальную выгоду из размещения сидений в салоне,— полагает Говард Гай,— это простая арифметика: чем меньше кресел на борту, тем они дороже".
Разумеется, подобные меры по сокращению издержек компании стараются не афишировать. Отчет American Airlines о пяти дополнительных местах в экономклассе был доступен на сайте компании всего несколько дней. В рекламе чаще всего делается акцент на улучшение условий первого и бизнес-класса. Как считают эксперты, красочно рекламируя комфорт первого и бизнес-класса, авиакомпании пытаются отвлечь внимание потребителей от ухудшения условий экономкласса, эти места объективно приносят в несколько раз больший доход, чем места в экономклассе. Неудивительно, что компании не планируют ставить сюда более тонкие или узкие кресла, напротив, стараются сделать их как можно более привлекательными. Так, авиакомпания Virgin Atlantic Airways рассматривает возможность организации салона красоты в салоне премиум-класса своих A380.
Пилоты перелетают в теплые места
Следствием нынешней кампании американских авиаперевозчиков по сокращению расходов помимо понижения уровня комфорта в салонах экономкласса в перспективе может быть нехватка квалифицированных пилотов. Дело в том, что темпы роста мирового парка самолетов сегодня значительно опережают рост числа квалифицированных пилотов. По прогнозам Boeing, мировой парк к 2024 году составит 35 тыс. самолетов, т. е. почти в два раза больше, чем сегодня. В то же время только Азиатско-Тихоокеанскому региону в ближайшие 20 лет понадобится 56,5 тыс. пилотов. При этом многие страны мира сегодня не в состоянии готовить собственных профессионалов, и у пилотов появляется возможность выбирать наиболее выгодные условия работы. А такие условия сегодня предлагают азиатские и ближневосточные авиакомпании, тогда как североамериканские компании, напротив, сокращают свой штат или понижают зарплаты. С сентября 2001 года американские авиаперевозчики уволили около 10 тыс. пилотов, и еще большее число было вынуждено уйти на пенсию раньше срока. По словам Дж. Р. Гопинатха, главы бюджетной индийской авиакомпании Air Deccan, его компания нанимает десятки иностранных пилотов в год. "Если индийские программисты работают на компании США, то американские пилоты, напротив, стремятся работать здесь",— говорит господин Гопинатх. Дуан Ворс, президент американского профсоюза пилотов Air Line Pilots Association, полагает, что речь идет о настоящей утечке кадров с американского рынка авиаперевозок.