Boeing дотянул до огней

Вчера утром в пермском аэропорту Большое Савино за пределы ВПП выкатился Boeing 737 авиакомпании Smartavia, выполнявший рейс из Санкт-Петербурга. Это третий подобный случай в Перми с начала года. По словам представителей следствия, инцидент мог произойти из-за неблагоприятных погодных условий. Согласно данным метеорологов, коэффициент сцепления полосы на заключительной ее части, откуда произошло выкатывание, был пониженным, но допустимым. Источники отмечают: случай схож с выкатыванием Boeing «Турецких авиалиний» в сентябре 2023 года. Тогда говорили, что экипаж якобы выполнил касание ВПП за пределами зоны точной посадки и поздно задействовал тормозную систему.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Инцидент с самолетом Boeing 737 авиакомпании Smartavia , по данным пресс-службы АО «Международный аэропорт „Пермь“», произошел 24 октября около 6 часов 30 минут. Воздушное судно, выполнявшее рейс из Санкт-Петербурга, после приземления выкатилось за пределы взлетно-посадочной полосы примерно на 50 м, в районе огней приближения и огней светового горизонта. На борту находилось 146 пассажиров, в том числе 14 детей, а также шесть членов экипажа. Никто не пострадал.

О проведении проверок сообщили Пермская транс­портная прокуратура, а также межрегиональное следственное управление на транс­порте. Предварительно причиной инцидента были названы «неблагоприятные погодные условия». В результате аэропорт Большое Савино был закрыт на прием и отправление воздушных судов примерно на четыре часа. Было задержано семь рейсов из Перми и несколько из Москвы. Рейс из Сургута перенаправили в Екатеринбург.

В авиакомпании создали специальную комиссию, которая займется расследованием инцидента, сообщил вчера портал 59.Ru. Его возможные причины перевозчик не озвучил.

По данным сайта «Метеоновости», на момент посадки Boeing 737 над Большим Савино была облачность с нижней границей 100 м и мокрый снег. На взлетно-посадочной полосе метеослужба аэропорта зафиксировала слякоть и мокрый снег, коэффициент сцепления составлял 0,35. Собеседники «Ъ-Прикамье» говорят, что эта величина не была одинакова по всей длине полосы: в ее начале по курсу посадки судна коэффициент составлял 0,4, в середине 0,35, а в заключительной части, где самолеты совершают разворот, 0,3. Этот коэффициент является минимальным, при котором пермский аэропорт может принимать и отправлять воздушные суда. «Это особенность взлетно-посадочной полосы именно пермского аэродрома,— рассказывает один из источников.— ВПП несколько раз удлинялась и перестраивалась, поэтому имеет разную толщину. Соответственно, при падении температуры „тонкая“ часть быстрее охлаждается».

Еще одной особенностью аэродрома источник назвал продолжающийся ремонт рулежных дорожек и перрона у здания нового аэровокзала. Из-за этого после посадки экипажи воздушных судов вынуждены выполнять пробег практически до ее конца, где происходит разворот для выдвижения к другому перрону. Именно на этом участке ВПП коэффициент сцепления 24 октября был наихудший.

По мнению собеседников, ситуация со Smartavia напоминает сентябрьский инцидент с Boeing 737 турецкой авиакомпании AnadoluJet, который тоже выкатился с полосы. Тогда источники говорили, что экипаж якобы выполнил касание ВПП за пределами зоны точной посадки, поздно задействовал тормозную систему и в итоге не успел остановиться. Результаты расследования не объявлялись.

Один из собеседников, который наблюдал посадку B737 Smartavia, говорит, что, по его восприятию, самолет коснулся полосы примерно в 700 м от «начала» полосы. Он не исключает, что экипаж не смог вовремя снизить скорость до необходимой на скользкой ВПП для остановки и выполнения разворота. «Как обычно в таких ситуациях, инцидент произошел из-за комплекса причин,— рассуждает собеседник.— Не исключаю, что в итоге версии аэропорта и перевозчика разойдутся». В то же время, он утверждает, что сотрудники правоохранительных органов получили отчет метеослужбы, где указано, что аэродром при таком коэффициенте сцеп­ления на полосе мог принимать рейсы.

Один из действующих пилотов не исключает, что если экипаж умышленно не применил или не успел применить эффективно колесную тормозную систему, то, возможно, пилоты экономили ее ресурс. «Тормозные диски и шины для самолетов Boeing и Airbus не производятся в России, а фактически это расходные материалы,— рассказывает он.— Поэтому некоторые перевозчики рекомендуют пилотам экономней использовать эту систему, конечно, не в ущерб безопасности полетов. Но сложно сказать, чем руководствовался в данном случае экипаж».

Дмитрий Астахов