«Наши европейские клиенты будут возвращаться»

ОТЛК ЕРА — оператор железнодорожных контейнерных сервисов, на паритетных началах принадлежащий железным дорогам России, Казахстана и Белоруссии и работающий на транзитном маршруте Китай—Европа—Китай,— должен был сильно пострадать от отказа европейских игроков работать с Россией. Однако спад транзитных перевозок не превысил 30–35%, и эту разницу оператор компенсировал за счет развития перевозок между Китаем, Россией и Белоруссией через Казахстан. О том, вернутся ли европейские партнеры, хватит ли им места на инфраструктуре на фоне растущих экспортно-импортных объемов, и о развитии транспортных коридоров на территории Евразии “Ъ” рассказал генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Как ОТЛК ЕРА пережила 2022 год?

— Изменения — постоянная составляющая среды, в условиях которой компания работает, можно сказать, с 2016 года. В бизнес-модель компании тогда многие не верили, как и в рост объемов: были экспертные оценки «транзитного максимума» к 2025 году в 250–300 тыс. контейнеров. Но уже в прошлом году в сервисах компании перевезено почти 700 тыс. TEU, из них 90% — прямой транзит Китай—ЕС—Китай. Постоянные изменения происходили и в отношении балансировки объемов по направлениям: сначала — шквальные объемы из Китая в Европу, потом и Европа распробовала эти перевозки — резкий рост из Европы в Китай. Два года в условиях ковидных ограничений превратились в прирост объемов на наших маршрутах более чем на 100%, чего, конечно, тоже мало кто ожидал.

Поэтому и изменения 2022 года мы приняли почти как должное. Ну и понимали, конечно, степень своей ответственности на рынке контейнерных перевозок. К началу 2022 года у ОТЛК ЕРА в управлении уже более 10 тыс. вагонов — это немалый объем в сегменте контейнерных перевозок. И в целом на общем фоне контейнерных перевозок мы уже не маленький игрок — у нас больше 10% объема перевозок контейнеров в РФ. Поэтому кое-что пришлось перенастроить в середине года, чтобы уже во втором полугодии вернуться «в план», на уровень рекордного 2021 года.

— На сети ОАО РЖД произошло резкое сокращение контейнерного транзита. Участники рынка, в том числе и само ОАО РЖД, говорят, что больше всего пострадало направление Китай—Европа—Китай, где работает ОТЛК ЕРА. Действительно ли это так?

— Снижение произошло, это факт. В основном за счет сокращения объемов европейских компаний. При этом многие ссылаются на «необходимость взять паузу, связанную с фактором неопределенности».

Клиентов, которые бы громко хлопнули дверью со словами «прощайте навсегда», нет.

Все понимают, что транзитные евразийские маршруты по колее 1520 мм через Россию — наилучшее решение, позволяющее быстро, безопасно и на конкурентных тарифных условиях доставить грузы из одной части Евразии в другую. При этом есть и компании из ЕС, которые самостоятельно приняли решение ничего не менять и остаться в наших сервисах.

— То есть ваши партнеры в основном не попали под прямые санкционные запреты, а ограничили себя в одностороннем порядке?

— Мне лично о таких запретах ничего не известно. Думаю, что решения принимают сами владельцы бизнеса. Но почти все говорят о неформальном давлении со стороны регулирующих органов ЕС. Так, например, произошло с финским транзитным проектом, который имел основания стать по-настоящему прорывным в 2022 году. Все-таки одна колея, отдельное транспортное право, многолетнее эффективное сотрудничество. Но (они.— “Ъ”) приняли одностороннее решение — остановить все грузовое движение между странами. И все же свято место пусто не бывает. Скандинавский рынок большой и перспективный. Потенциал роста огромный, а лучшее решение для товарооборота со странами Юго-Восточной Азии и с Китаем — прямой маршрут по колее 1520 мм. Сегодня, насколько я знаю, финские экспедиторы проверяют мультимодальный маршрут через Транскаспийский коридор (ТМТМ) в объезд России…

— А что вы думаете об этом проекте и о других контейнерных коридорах в обход России?

— Мое мнение — чем больше эффективных и конкурентоспособных коридоров на колее 1520 мм, тем лучше для всех. Тем больше повышается лояльность клиентов к железнодорожной инфраструктуре Евразии в целом. Объемов много, и вряд ли клиент будет их все складывать в одну корзину. У нас накоплена уже немалая экспертиза и опыт по развитию транзитных коридоров. Мы не отказываемся им делиться, когда речь идет о направлениях, в которых нет нашего прямого участия. Это, конечно, относится и к коридору ТМТМ, тем более что в нем принимает непосредственное участие один из наших акционеров — АО НК КТЖ. То же самое в отношении коридора Север—Юг, который активно развивает наш российский акционер ОАО РЖД. Я всегда говорил, что мы не относимся к этим направлениям как к конкурентам. Мне очень понравилось, как недавно, выступая на РЖД-ТВ, сказал профессор Олег Дунаев: «Коридоры — это не маршруты. Коридоры — это пространство». Очень важно, что эти пространства имеют возможность интегрироваться между собой, потому что периодически возникает дефицит пропускной способности или вагонов в одном из коридоров, и операторы, которые обслуживают эти коридоры, могут очень эффективно дополнять друг друга.

— Насколько упали транзитные перевозки по направлению Китай—Европа—Китай?

— За 11 месяцев год к году по направлению Китай—Европа прямой транзит в нашем сервисе потерял около 32%. В обратном направлении — порядка 35%. Ожидаем, что это будут плюс-минус итоговые цифры 2022 года. При этом эти выпавшие объемы уже полностью замещены тоже транзитными перевозками в сообщении Китай—страны ЕАЭС и в обратном направлении. Естественно, все объемы следуют по транзитному коридору через Казахстан.

В апреле-мае действительно объемы рухнули почти на 50%. Но постепенно были найдены новые решения, новые направления.

В итоге в июле объем перевозок «вернулся в план», а в августе мы получили рекордный за всю историю деятельности ОТЛК ЕРА операционный результат: перевезли в наших сервисах почти 70 тыс. TEU, тогда как в рекордном 2021 году у нас максимальный месячный объем составлял около 62 тыс. TEU.

— Чем заместились объемы транзита КНР—ЕС—КНР?

— Тоже транзитными объемами. Но не из Дуйсбурга в Чэнду, например, а из Минска или Бреста в Чэнду. Или из Смоленска или Томска в Пекин. Сегодняшний портфель наших заказов — это более 600 евразийских маршрутов.

— Какой экспортно-импортный коридор сейчас растет лучше всего?

— Если говорить про сервисы нашей компании, у нас развиваются практически все направления. Наибольший рост, конечно, по направлениям, где есть запас дополнительной пропускной способности.

В свое время, когда была поставлена задача комплектовать полновесные поезда, у нас был проект «ломаного» транзита, когда мы к нашим базовым транзитным сервисам Китай—Европа—Китай прицепляли дополнительные вагоны по дороге либо делали какие-то остановки. И эта технология во многом помогла нам реализовать новые перевозки в нашем коридоре в 2022 году.

Если говорить в целом про контейнерные объемы на сети, например, ОАО РЖД, они по итогам 2022 года вырастут. Даже несмотря на падение транзита. Ведь все остальное растет: импорт вырос на 26%, экспорт вырос, внутренние перевозки тоже растут. Будет ли пропускная способность для этих маршрутов — надеюсь, что будет, потому что, учитывая такой спрос на железнодорожные контейнерные перевозки, железнодорожные администрации активно развивают инфраструктуру и технологии.

— Какие объемы вы планируете получить по итогам года?

— Мы планируем сохранить рекордные показатели прошлого года — около 690 тыс. TEU.

— Сейчас вы за счет новых сервисов набираете те объемы, которые ранее получали за счет транзита. А если транзитные клиенты вернутся, придется пожертвовать экспортно-импортными операциями или все поместятся?

— Я этот вопрос все время своим коллегам задаю. Говорю: «Готовьтесь, сейчас начнут возвращаться, и мы не можем подвести клиентов, с которыми сейчас работаем». Здесь политику будут определять наши акционеры. Мы диверсифицировались, но, конечно, как корпоративная структура, согласовали это изменение с акционерами, чтобы эта деятельность не конфликтовала с моделью других компаний, которые работают в составе каждого из наших акционеров по отдельности.

Наша базовая модель все равно остается прежней: это транзит Китай—Европа—Китай. Нашу цель — 1 млн транзитных контейнеров — тоже никто не отменял. Это то, для чего создали ОТЛК ЕРА. Понятно, что с теми клиентами, с которыми мы работаем сегодня, мы будем согласовывать какие-то мероприятия, возможно, по увеличению длины, наполняемости поезда. Возможны какие-то совместные технологические или инфраструктурные мероприятия.

Кстати, если говорить о маршруте Китай—Европа—Китай, то если по итогам 2021 года наша доля была порядка 80%, то сегодня она уже в районе 95%. Речь идет обо всех транзитных маршрутах между Китаем и Европой по инфраструктуре 1520 — это перевозки через Забайкальск, Наушки, порты РФ, по Казахстану, в том числе ТМТМ, и так далее. Уверен, наши европейские клиенты будут возвращаться.

— Уже кто-то вернулся?

— Да. И не один. Важно еще и то, что появляется много новых игроков, в основном из Китая. Их доля довольно сильно увеличилась, в том числе благодаря переходу на расчеты в китайских юанях.

— А каких финансовых результатов вы ожидаете по итогам года?

— Я думаю, что финансовые результаты тоже будут почти на уровне 2021 года. Может быть, по выручке мы немного недовыполним, поскольку транзитные перевозки с расчетами в швейцарских франках всегда были чуть дороже прейскуранта 10-01 (основной тарифный документ ОАО РЖД.— “Ъ”).

Доходность операций и прибыльность будут же соизмеримы с 2021 годом, даже несмотря на серьезные изменения курса: мы старались подстраиваться под эти колебания и осуществляли хеджирование валютного курса. Увеличение расчетов в юанях также окажет небольшое, но положительное влияние на финансовые результаты. Надеемся, что по финансовым показателям 2022 года мы останемся в списке топ-300 крупнейших компаний России.

— Как вы планируете вашу деятельность в 2023 году? Рассчитываете на возвращение старых клиентов или будете опираться на экспортно-импортные операции?

— Мы не только рассчитываем на возвращение старых клиентов, но и, как обычно, будем работать на появление новых. Планировать будем рост, несмотря ни на что. Это непростая задача, учитывая достаточно высокую базу предыдущих периодов и прогнозного 2022 года. Рассчитываем, как и прежде, на поддержку акционеров в части ключевых технологических показателей сервисов — в первую очередь скорости движения поездов. Планируем, что это будет год прорывного перехода на электронную транзитную накладную и электронную товаросопроводительную документацию.

— Вы почувствовали на себе уход мировых контейнерных линий со своими контейнерами?

— Пока не почувствовали. Ну или не так сильно, как наши коллеги, чьи бизнес-модели в большей степени ориентированы на работу с морскими портами. По информации наших клиентов, существующих стоков контейнеров на «сухих терминалах» стран ЕС пока достаточно. Подпитка из Китая тоже есть. Но если потребность в этих контейнерах возрастет — не исключаем, что вместе с партнерами будем «забрасывать» дополнительный парк в точки погрузки. Конкретную логистику определим уже на месте.

— Многие контейнерные операторы, работавшие на западном направлении, сейчас диверсифицируют свою деятельность, осваивая перевозки неконтейнерных грузов. Интересует ли такой вариант ОТЛК ЕРА?

— Мы не задумывались о таких вариантах. Это не соответствует нашей бизнес-модели. Мы считаем, что потенциал контейнерных перевозок на многие годы вперед — большой. Для развития перевозок неконтейнерных грузов существует много эффективных компаний, в том числе в составе наших акционеров.

— Вы собираетесь расширять свой парк платформ?

— Мы собираемся его увеличивать, а каким образом — на условиях финансового лизинга, аренды либо договоров на пользование парком,— мы будем решать в зависимости от того, что будет происходить на рынке. У нас уникальная ситуация — на каждый из этих вариантов сегодня приходится по 33%. Думаю, что в 2023 году этот баланс немного изменится.

— Насколько вы хотите увеличить парк?

— На конец года у нас будет около 10 тыс. платформ. И практически все они — 80-футовые. Можно рассматривать возможность увеличения его до 12 тыс. вагонов, но это не самоцель. Все будет зависеть в том числе от того, как будет работать инфраструктура, перегрузочные терминалы. Это касается и пространства колеи 1520 мм, и сопредельных 1435 мм. Если при нынешнем парке сможем обеспечить весь вывоз — возможно, не будем добавлять.

— Вы намерены приобретать собственные контейнеры?

— Владение контейнерами — абсолютно другая бизнес-модель. Мы считаем, что она нам не нужна. В этом отношении акционеры нас поддерживают.

— Как развивается ваше калининградское направление?

— Если говорить о 2023 годе, я считаю, что это наш большой резерв. К сожалению, сейчас оно недозагружено. Но мы прекрасно понимаем его потенциал. Мы настраивали его на 200 тыс. контейнеров только в нашем транзитном сервисе. Думаю, что 500 тыс. транзитных контейнеров — это наша амбициозная задача, которую можно реализовать если не в следующем году, то в течение двух-трех лет.

Здесь основная текущая проблема — санкционные ограничения по морскому фрахту со стороны руководства ЕС, поскольку заходили в основном европейские суда. Мы работали через порт Балтийск и Калининградский морской торговый порт, а операторы short sea приняли решение по обходу наших портов. У этого маршрута были и остаются солидные конкурентные преимущества, мы будем продолжать работать на этом направлении, будем показывать его клиентам. Тарифные условия на нем практически не отличаются от маршрута через Брест.

— Первый вице-премьер Андрей Белоусов в октябре предложил создать на МТК Север—Юг такого же оператора, как ОТЛК ЕРА, на базе железных дорог России, Азербайджана и Ирана. Как вы на это смотрите?

— Очень правильное решение — развивать Север—Юг проектно. Вообще, такие транспортные коридоры нужно развивать проектно, то есть не распыляться, пока он не заработает в том режиме, в котором запланировано. Почему успешно реализован проект ОТЛК ЕРА? Потому что мы понимали, что наша основная задача — это раскрутить железнодорожный транзит по определенному маршруту. И в моменты, когда возникали более интересные предложения с точки зрения финансовых, операционных результатов, но предполагающие выход из согласованных рамок, мы этого не делали. Это очень важно, особенно когда ты занимаешься транзитным коридором с участием большого количества участников из третьих стран.

— Как вы оцениваете перспективы контейнерного рынка в 2023 году?

— Важный тренд, который сегодня есть на контейнерном рынке,— это желание участников объединяться.

Образован Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), два крупнейших контейнерных оператора России объявили о проекте по интеграции в сфере морских перевозок, работы через порты… 2023 год, на мой взгляд, может быть годом интеграции и широкого взаимодействия участников контейнерного рынка. Будем со своей стороны этому содействовать. Настрой позитивный.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина