Баварский проходимец

Испытал на себе Алексей Харнас

Помимо установки нового мотора автомобиль подвергся и минимальному рестайлингу. Если вы не фанат данной модели, спереди вы никаких отличий от Х5 прошлых лет выпуска сразу не разглядите. Разве только заметите, что в фары теперь ставится "прозрачная" оптика. Самую заметную отличительную черту можно обнаружить, лишь обойдя машину сзади,— ее корму теперь украшают две выхлопные трубы овальной формы.

В интерьере отличий и вовсе нет. По большому счету лучше ничего и не менять. Салон Х5 на редкость удобный и просторный даже по сравнению с машинами, имеющими схожие габариты. Все, что можно, имеет электропривод — даже регулировки рулевой колонки и подголовников передних сидений. Приборная панель, климат-контроль, дисплей медиасистемы находятся в одном поле зрения — не надо отвлекаться от дороги, чтобы переключить канал радиостанции или посмотреть температуру воздуха за бортом.

Заднее сиденье просторно даже для высоких пассажиров. Из спинки дивана можно достать широкий подлокотник. Правда, за ним — стальная стена. Люка в багажник, столь необходимого для перевозки лыж, нет. Чтобы залезть в грузовое отделение из салона, надо откидывать спинку одного из сидений.

Восьмицилиндровый 360-сильный двигатель разгоняет машину до 250 км/ч, а время разгона до 100 км/ч составляет 6,1 секунды. Многовато для такого мощного двигателя, но не следует забывать, что сама машина весит более двух тонн. Добавим, что для своей мощности и веса машина получилась вполне экономичная. Средний паспортный расход топлива — 13,5 л на 100 км.

X5 прекрасно ведет себя на асфальте. Руль легкий, очень четко реагирующий на любое движение, но при этом "съедающий" неровности дороги. При разгоне автоматическая коробка переключается плавно, без рывков, небольшой толчок — переход на пониженную передачу — ощущается лишь при торможении. Добавим, что, хотя КПП предусматривает переход на ручной режим выбора передачи, электроника машины не доверяет водителю до конца — при "перекруте" двигателя она все равно поменяет передачу.

И все же, несмотря на полный привод, Х5 — городской житель. Помимо мощного мотора единственное его оружие против настоящего бездорожья — изменяемая высота подвески. Но, как выяснилось, у такой подвески лишь одно достоинство — если опустить машину в максимально низкое положение (общий ход подвески — 6 см.), то укачивать на заднем сиденье почти не будет. Дело в том, что Х5 оказался довольно мягкой машиной. Конечно, он не раскачивается на дороге, как американские авто,— но изменяемые настройки жесткости подвески ему бы не повредили. Мягкая подвеска позволяет ему перебираться через относительно небольшие препятствия. Но вот к снежной целине Х5 оказался совершенно неподготовлен. И нельзя сказать, что мы загнали его в большой сугроб,— испытательным полигоном была выбрана грунтовая дорога, которую не чистили от снега пару дней. "Баварец" не проехал по ней и трех метров и, несмотря на включенную систему DCS (она должна подтормаживать буксующие колеса), вырыл под каждым колесом яму, отказавшись двигаться вперед или назад. Попытка выдернуть застрявший автомобиль "УАЗом" потерпела неудачу — легкий "джип" греб снег всеми четырьмя колесами, но сдвинуть двухтонную махину так и не смог. В итоге машину пришлось лопатами выкапывать из снега — освобождение заняло без малого полтора часа.

Возможно, нам бы удалось самостоятельно выбраться из снега, если бы машина была оснащена ручными блокировками межосевых и межколесных дифференциалов. Однако распределение крутящего момента в Х5 целиком отдано во власть бортовой электроники.

Можно возразить, что машину более чем за €100 тыс. покупают не для того, чтобы по болотам носиться. В таком случае Х5 — выбор отменный. В городе ему действительно нет равных по соотношению комфортабельности, скорости и прекрасному внешнему виду. Во всяком случае, пока не появится Х5 с еще более мощным мотором.