Иран всерьез настроен в ближайшие месяцы начать поставки в Россию своих автомобилей, а в долгосрочной перспективе — открыть в РФ собственное производство. Что собой представляют флагманы иранского автоимпорта и смогут ли они найти нишу на российском рынке, разбирались «Деньги».
Фото: Михаил Метцель / ТАСС
Фото: Михаил Метцель / ТАСС
Исламская Республика Иран предпринимает очередную попытку зарулить на российский авторынок. Уже до конца текущего года автопроизводители этой страны планируют выставить в салонах российских городов ряд машин. Речь в первую очередь идет о нескольких моделях, которые иранцы представили на прошедшей полтора месяца назад крупнейшей российской автовыставке MIMS Automobility.
Вероятно, скоро российские потребители смогут увидеть в продаже, например, показанный на выставке большой седан Tara. Автомобиль этот построен на базе Peugeot 301 — специальной модели французского автопроизводителя, созданной еще в 2012 году для развивающихся рынков, которая в свое время официально продавалась в РФ. Только вместо французского льва в оформлении Tara виднеется профиль жеребца — символ ведущего иранского производителя Iran Khodro. Это вместительная машина длиной 4,51 м, весьма просторная для четырех пассажиров и имеющая довольно вместительный багажник. Под капотом у нее установлен мотор с рабочим объемом 1,6 л и мощностью 113 л. с., который агрегирован с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Примечательно, что в авто есть свои «фишки» в восточном стиле: как опция здесь возможна подсветка «звездного неба», когда на потолке в салоне включается вкрадчивое светодиодное оформление. Представители Iran Khodro рассказали на MIMS, что специально для российского рынка модель получила некоторые дополнения в конструкции — в частности, здесь имеется подогрев сидений, набор камер, изменены задние фонари и ряд элементов отделки. Есть предварительный ориентир по ценам: у себя на родине Tara стоит в пересчете на российскую валюту порядка 800 тыс. руб. В России, по предварительным оценкам, при условии регулярных поставок она может стоить чуть больше 1 млн руб.
Другой иранский автомобиль — кандидат на ближайшие поставки в Россию — называется Shahin, что с персидского переводится как «ястреб». Он производится вторым по величине иранским автопроизводителем Saipa. На выставке в Москве эта машина вызвала большой интерес: среднеразмерный седан оснащен хоть простым, но надежным турбированным двигателем объемом 1,5 л и мощностью 110 л. с., который работает вместе с пятиступенчатой механической коробкой передач или вариатором. Машина эта также достаточно вместительна — она имеет в длину 4,44 м, в ней с комфортом могут передвигаться четыре взрослых человека. Saipa имеет модификации как в кузове седан, так и в кузове хетчбэк. По словам представителей компании, в Иране эта машина продается за эквивалент 750 тыс. руб., в РФ такое авто реально за цену около 1 млн руб. Помимо Shahin иранская компания также рассматривает возможность продавать в России свой компактный кроссовер Quik, который на родине отличается совсем бюджетной ценой на уровне эквивалента 500 тыс. руб.
Представители Iran Khodro и Saipa заявляют, что наладить поставки своих автомобилей на российский рынок они намерены до конца текущего года. А в долгосрочной перспективе они рассчитывают на открытие на территории РФ своих производственных мощностей, о чем в настоящее время ведутся переговоры. Важный момент: все упомянутые модели в своей основе созданы исключительно из комплектующих, производимых в Иране, что обусловлено уникальным историческим развитием автопрома этой страны.
Санкционные качели
Иранская автомобильная промышленность на сегодняшний день является самой развитой среди стран Передней Азии. Весьма внушительных показателей она добилась, как ни странно, вследствие жесткого санкционного давления. История иранского автопрома начинается еще в начале 1960-х, когда компания Iran Khodro начала сотрудничать с британской Roots, наладив выпуск недорогих седанов. Позднее Roots поглотила французская Peugeot, и Иран переключился на сотрудничество с французами.
Пока стране пришлось пережить исламскую революцию (1979 год) и войну с Ираком (1980–1988 годы), выпуск автомобилей в Иране развивался скромными темпами. Но в начале 1990-х руководство страны стало активно приглашать иностранцев, которым в обмен на значимые льготы и планы по локализации предлагалось открывать в стране современные производства. На это приглашение откликнулись прежде всего французы: Peugeot, Citroen, Renault. Наряду с ними автомобильный бизнес в Иране стали развивать немецкие, японские и корейские автопроизводители. В результате за два десятилетия с 1990 года объем производства автомобилей в Иране вырос с 45 тыс. до рекордных в регионе 1,5 млн штук в год. Для самой страны автоиндустрия стала второй по значимости отраслью экономики после нефтегазовой, Иран вышел на первое место среди стран Передней Азии по выпуску автомобилей.
Ну а потом началась санкционная турбулентность. Объявленный в 2011 году жесткий санкционный пакет ударил в том числе по иранской автомобильной промышленности. Зарубежные автопроизводители начали сворачивать свою деятельность в стране. Объем производства упал с 1,65 млн в 2011 году до 743 тыс. в 2013-м. В 2014 году санкции смягчились, была заключена ядерная сделка, страна опять открылась для иностранных игроков. Автопром нажал на педаль акселератора: иностранные инвесторы опять начали развивать местные заводы. С приходом к власти в США Дональда Трампа в 2017 году санкции против Ирана были восстановлены. Иностранные компании опять жмут на тормоз и отказываются от сотрудничества.
К этому времени иранский автопром уже достаточно окреп, чтобы развиваться в очередной блокаде. По итогам прошлого года в Иране было выпущено 965 тыс. автомобилей. При этом в стране имеется довольно высокая степень локализации важных узлов и агрегатов. В частности, иранские компании успешно выпускают такие сложные элементы, как двигатели, АБС, подушки безопасности, нейтрализаторы, блоки управления и пр. Хотя есть и исключения. В частности, пока у иранцев не очень с локализацией автоматических коробок передач. Тут им сегодня помогают китайцы.
Персидское качество
Фото: Михаил Метцель / ТАСС
Фото: Михаил Метцель / ТАСС
При всей масштабности иранского автопрома главная проблема автомобильной отрасли страны — качество выпускаемых здесь машин. С одной стороны, иранские авто можно назвать исправными транспортными средствами, способными доставить из пункта А в пункт Б. Вместе с тем стоит признать, что обратная сторона автономности автозаводов этой страны — это явное отставание продукции от мирового уровня. Иранские машины не блещут современными электронными системами, есть к ним вопросы и по безопасности.
Например, в начале 2022 года в Иране произошло резонансное ДТП с участием 60 автомобилей, в котором, как позже выяснилось, ни в одной из машин местного производства не сработали подушки безопасности.
Иранцы пробовали зайти на российский рынок 15 лет назад: в 2006 году Iran Khodro начала продавать в РФ, в частности, свою модель Samand — седан, построенный на базе Peugeot 405. Но тогда ситуация на российском автомобильном рынке была гораздо более конкурентной, иранцы не смогли продержаться и двух лет, продав всего около 12 тыс. машин. И основная причина таких невыразительных результатов — невысокое качество и потребительские свойства указанной модели.
Вопрос цены
Смогут ли иранские авто сделать более успешный новый бросок на российский автомобильный рынок, который теперь, как и иранский, оказался под санкционным давлением? Пока иранцы делают амбициозные заявления. Например, недавно генеральный директор Iran Khodro Мехди Хатиби публично объявил, что рассчитывает поставлять в Россию как минимум несколько десятков тысяч автомобилей в год. В этих планах сомневаются некоторые участники рынка. «Основной представитель иранского автопрома, компания Iran Khodro, по сути, копирует французскую марку Peugeot. А копия, как известно, никогда не будет оригиналом,— размышляет Лилия Маркова, генеральный директор компании "Газпромбанк Автолизинг".— При детальном изучении иранских автомобилей видно, что качество кузовных элементов, деталей отделки и даже швов сварки оставляет желать лучшего. По уровню комфорта и безопасности иранскую продукцию, конечно, нельзя поставить в один ряд с европейской, тем более что в Иране выпускают не самые современные автомобили».
«Учитывая, что указанные бренды производят не самые современные автомобили, шансов занять большую долю рынка в России у них немного,— полагает Алексей Макаров, директор по развитию и корпоративному управлению автомобильного дилера "Нижегородец".— Ведь российский потребитель выбирает в первую очередь внешне симпатичные машины и обращает внимание на репутацию бренда. Иранские автомобили сильно уступают существующему рынку».
Многое будет зависеть от того, за какую цену иранские производители смогут предложить свои машины в России. «Иранский автопром давно знаком россиянам — с 2006 по 2008 год седаны Samand продавались в нашей стране. Модели были доступны по цене, но введение норм "Евро-4" и санкций в отношении Ирана стало причиной приостановки российско-иранского партнерства»,— напоминает Денис Мигаль, генеральный директор сети автосалонов Fresh Auto. Сейчас, по его словам, вопрос экологичности автомобилей отошел на второй план, а отсутствие электронных компонентов для оснащения отечественных авто, как раз наоборот, стало повесткой дня. Поэтому иранские авто при условии адекватного ценообразования смогут составить конкуренцию Lada Granta и Lada Vesta, особенно с учетом упрощенных комплектаций, полагает эксперт.
«Приход иранцев позволит снизить раздутые спекулятивные цены на российском авторынке»
В автомобильной промышленности Ирана еще недавно наблюдалось снижение темпов роста из-за пандемии COVID-19 и санкций, введенных такими странами, как США. Согласно отзывам ряда международных автомобильных изданий, существует проблема качества и недоступности автомобилей, что связывают с валютным кризисом и последовавшей за ним высокой инфляцией. Поскольку правительство страны принимает необходимые меры для увеличения производства автомобилей и запчастей на местном уровне, чтобы удовлетворить спрос на автомобили и одновременно снизить стоимость их импорта, ожидается, что рынок будет демонстрировать устойчивый и последовательный рост.
Профессор Высшей школы бизнеса Высшей школы экономики Михаил Аким
Профессор Высшей школы бизнеса Высшей школы экономики Михаил Аким
Кроме того, в этом году правительство издало ряд распоряжений по расширению производства новых и усовершенствованных транспортных средств, электромобилей, а также инвестирования и создания основы для внедрения знаний и технологий из сферы обороны и космической промышленности, способных трансформировать автомобильную промышленность. Местные производители также заключают соглашения и ассоциации с университетами и исследовательскими институтами для модернизации производственных технологий, связанных с автозапчастями и компонентами, что, как ожидается, будет способствовать дальнейшему росту рынка. В 2021 году иранский авторынок оценивался в $28,85 млрд, ожидается, что к 2027 году он достигнет $49,92 млрд, что означает среднегодовой темп роста в 9,57% в течение ближайших пяти лет. Как и в Китае, автомобильная промышленность Ирана находится под контролем государства, поскольку это ключевая отрасль развития, которая стимулирует другие, трудоемкие и ресурсоемкие предприятия по производству автокомпонентов и комплектующих. Крупнейшие производители наращивают в стране производство деталей и компонентов. Как пример развития, в 2021 году Iran Khodro Company представила трехцилиндровый двигатель EC5 отечественного производства.
В целом Иран является масштабным региональным производителем автомобилей. Здесь большим спросом пользуются такие модели, как Saipa Tiba, Quick, Iran Khodro Samand, Dena. При этом большинство продуктов базируются на лицензиях и платформах предыдущих поколений хорошо известных компаний: Peugeot, Renault, GM, Jeep, Dacia и др.
Российский рынок последние десятилетия был избалован разнообразием моделей лучших мировых производителей при крайне разумных ценах, сопоставимых, а зачастую даже меньших, чем на ведущих мировых рынках. В реалиях же сегодняшнего дня переход на иранский автопром представляется вынужденной бюджетной альтернативой. Скорее всего, интерес российских потребителей к иранским автопроизводителям мы увидим в наиболее бюджетных сегментах рынка.
Чтобы выявить покупательские предпочтения в отношении иранских производителей в сравнении с отечественными, также необходим определенный опыт эксплуатации, чтобы получить реальные данные по надёжности. Как правило, лояльность покупателей связана с надёжностью, на которую может влиять переход на новый пул поставщиков и производственные стандарты, что потребует определенного времени. Очевидно, что произошедший взрывной рост цен приводит к тому, что покупатель будет вынужден выбирать любые бюджетные альтернативы. С учетом того, что ВАЗ резко увеличил цены, с одной стороны в силу проблем с комплектующими, а с другой стороны воспользовавшись конъюнктурой и де-факто своей монополией в определенном сегменте, любая альтернатива, способная сбить рост цен, будет приветствоваться рынком. Например, по данным агентства «Автостат», модель Lada Vesta уже подорожала более чем на 30% с начала года.
Заслуживает внимания опыт Ирана, который начинает импортировать новые автомобили, но на очень строгих условиях, ограничивающих круг импортеров. Предполагается, что этот шаг может помочь решить проблему доступности и качества. Поскольку основные западные партнеры ушли с иранского рынка, этот шаг также оставил открытой дверь для импорта различных китайских автомобилей, при этом только гибридные или полностью электрические автомобили могут быть импортированы, а импортерам поручено инвестировать в установку зарядных станций.
Поскольку санкции ограничивают доходы Ирана в иностранной валюте, а доступность остается серьезной проблемой, правительство разработало правила, которые направлены на недопущение импорта «предметов роскоши», что считается важным социальным аспектом.
Сегодня основной вопрос в том, на каких условиях иранские производители смогут поставлять машины в РФ, с какими столкнутся затратами и издержками и какими в результате будут цены на эти авто в автосалоне. Важным фактором и возможностью сотрудничества является то, что цены на автомобили на иранском рынке существенно ниже, чем в РФ. Хочется верить, что приход дополнительного международного игрока позволит хоть сколько-нибудь снизить раздутые спекулятивные цены, создаваемые при разрушении цепочек, сжатии и монополизации на российском рынке.
На фоне нынешнего высокого уровня цен иранские авто могут выгодно отличаться на российском рынке. «Модели мировых производителей серьезно дорожают в России,— напоминает Денис Мигаль.— Например, модели Hyundai и Kia регулярно прибавляют, скажем, Hyundai Creta стала дороже почти на 50%, Kia Rio продается почти за 2 млн руб. Поэтому, если иранские авто можно будет приобрести за 1,5–1,7 млн руб. в топовых комплектациях, они могут занять долю, сопоставимую с корейскими лидерами продаж. К примеру, в августе текущего года в РФ было реализовано 4 тыс. авто бренда Kia, соответственно, примерно на такие же объемы могут рассчитывать представители иранского автопрома. Ну и помимо ввоза иномарок в Россию автоконцерны обеих стран могут организовать совместное производство автомобилей. У Ирана достаточно большой опыт в развитии промышленности при санкционном давлении, поэтому опыт этого государства будет полезен и для отечественного машиностроения».
Многое будет зависеть и от того, насколько успешно иранским компаниям удастся создать партнерскую сеть. «Надо понять, каким образом будет развиваться дистрибуция иранских авто. Исходя из количества сервисных станций и точек продаж, можно будет обсуждать объемы продаж и перспективы развития,— отмечает Андрей Ольховский, генеральный директор группы компаний "Автодом".— Думаю, можно сделать копию пути развития иранского автопрома и постараться избежать ошибок, которые были совершены ими в этот период, безусловно учитывая нашу российскую ментальность».
Не стоит забывать про усиливающуюся на российском авторынке конкуренцию со стороны китайских автопроизводителей. «Пример Ирана может быть полезен с точки зрения подъема и наращивания объемов собственного производства,— указывает Лилия Маркова.— На сегодняшний день многие производства в России простаивают, и иранские бренды имеют возможность занять освободившиеся производственные мощности. В случае если Iran Khodro и другие иранские автопроизводители получат поддержку со стороны правительства и организуют сборку машин на территории Российской Федерации, бизнес может быть рентабельным при достижении необходимых объемов — от нескольких десятков тысяч в год. Сдерживающим фактором для развития сегмента иранских авто в России является высокая конкуренция с китайскими брендами. Для преодоления этого препятствия помимо господдержки понадобятся мероприятия по позиционированию и отстройке каналов сбыта».