Бизнес-джеты высоко взлетели

Рынок деловой авиации вырос на фоне пандемии

Рынок деловой авиации в России восстанавливается гораздо быстрее, чем обычные перелеты: за январь—август пассажиропоток в аэропортах московского авиаузла превысил показатели 2019 года. Рост спроса участники отрасли связывают с сохраняющимися ограничениями на регулярных рейсах. При этом игроки жалуются на слишком высокие аэропортовые тарифы, а также избыточные требования законодательства.

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ  /  купить фото

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ  /  купить фото

В ассоциации деловой авиации ОНАДА “Ъ” сообщили, что объемы перевозок в сегменте превысили показатели 2019 года. Расчеты основаны на показателях центра «Внуково-3», который в январе—июле обслужил более 10 тыс. бизнес-рейсов, что на 20% больше, чем за тот же период 2019 года, и на 63% — 2020 года. Общее число пассажиров выросло на 15% к 2019 году и на 82% к 2020 году, до почти 62 тыс. человек. Самыми популярными направлениями в мае—июле стали Рига, Ницца, Ларнака, Петербург, Казань и Сочи.

63 процента

составил рост рейсов из терминала бизнес-авиации Внуково-3 в январе—июле 2021 года

Инфраструктура деловой авиации в РФ представлена специализированными обособленными терминалами только в Москве и Петербурге. Помимо «Внуково-3» к ним относят терминал «А-Групп» (Шереметьево), UTG Private Aviation (Домодедово), Международный центр деловой авиации в Раменском, а также «Пулково-3» и «А-Групп Пулково». Операторы терминалов не раскрывают показатели. По данным Росавиации, которые приводит в своем отчете МСФО Шереметьево, на «Внуково-3» пришлась четверть из 38 тыс. всех взлетно-посадочных операций деловой авиации МАУ в 2019 году и пятая часть из 33 тыс. в 2020 году. Статистику по деловым рейсам всех аэропортов Росавиация не публикует.

По данным руководителя проекта BizavNews Дмитрия Петроченко, большинство аэропортов в РФ вышли в бизнес-сегменте на допандемийный уровень, в столичном регионе превысили его.

Восстановление деловой авиации наблюдается во всем мире, уточняет он, хотя, например, в России трафик сместился в пользу внутренних направлений. Если раньше более 70% рейсов были международными, сейчас их менее 50%.

Спрос на деловые перевозки подстегнуло ограничение обычных рейсов, отмечает президент ОНАДА Ярослав Одинцев. Он допускает, что по мере открытия границ крупные авиакомпании вернут себе часть пассажиров, пересевших на бизнес-джеты во время пандемии, но «значительная часть останется».

В то же время участники рынка говорят о целом ряде факторов, сдерживающих его развитие. Есть серьезный дефицит инфраструктуры, отмечает управляющий директор Jet24 Павел Захаров. Если в США более 13 тыс. аэропортов, то в реестре Росавиации всего около 230 аэродромов. Большинство из них контролируют несколько крупных игроков, между которыми нет ценовой конкуренции, подчеркивает господин Захаров:

«Это приводит к космическим ценам. Взлет-посадка и сопутствующие услуги в Ницце обходятся втрое дешевле, чем в Москве, в Париже они дешевле в пять раз».

Эксперт добавляет, что ставки по бизнес-джетам в российских лизинговых компаниях «кратно выше, чем в Европе». Также он отмечает жесткость регуляторных требований, из-за которых лишь около 200 самолетов, принадлежащих российским бенефициарам, зарегистрированы в РФ. «Проблема в том, что бизнес-авиация в РФ не выделена в самостоятельную отрасль. В этой связи получение сертификата коммерческого эксплуатанта что для Sirius Aero, что для "Аэрофлота" одинаково: у нас одни и те же требования»,— поясняет гендиректор компании деловой авиации Sirius Aero Михаил Парнев.

В качестве примера он приводит приказ Минтранса по оснащению бортов устройствами для пассажиров с ограниченной мобильностью. Это подразумевает, в частности, ширину дверных проемов больше, чем габариты кресла-коляски. «Размеры дверей в Hawker 750 или Hawker 850 не предусмотрены для заезда инвалидной коляски,— поясняет господин Парнев.— Требовать от бизнес-джетов того же подхода, что и от обычных самолетов, бессмысленно. Такая же ситуация и с требованиями по видеомониторингу. Бизнес-авиация — это прежде всего приватность, поэтому внедрение доработок напрямую противоречит одному из главных принципов эксплуатации бизнес-джетов». В Sirius Aero предлагают создать отдельные правила по сертификации эксплуатантов бизнес-авиации, а также сократить требования по резервированию и количеству воздушных судов.

В Росавиации на вопросы “Ъ” не ответили. В Минтрансе сообщили, что не получали обращений ОНАДА или других объединений деловой авиации по корректировке действующих требований.

Айгуль Абдуллина

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...