На прошлой неделе РБК рассказал о письме руководителя ФАС Игоря Артемьева, где тот предлагал ОАО РЖД отказаться от инвестиций в морские порты. Посыл был очень понятным: нужно бросить побочные проекты и заняться узкими местами инфраструктуры — прежде всего БАМом и Транссибом. Побочные — это порты Суходол, Лавна, возможно, Тамань, где монополия планировала поучаствовать в будущих доходах от перевалки.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Но, на мой взгляд, такая постановка вопроса была куда уместнее год назад, когда ОАО РЖД просило больше денег на инвестпрограмму, чем сегодня, когда деньги есть, но катастрофически не осваиваются. В прошлом году ФАС увековечила экспортную надбавку в 8% и повышение тарифа на порожняк на 6%, эти меры были призваны ликвидировать дефицит долгосрочной инвестпрограммы ОАО РЖД.
Сейчас, обратите внимание, в выступлениях руководства ОАО РЖД вообще не звучит рефрен «денег нет». Ситуация иная — монополия недоосваивает инвестпрограмму: в этом году на БАМ и Транссиб не потрачено 26 млрд руб., а в 2020–2022 годах, по экспертному заключению совета потребителей ОАО РЖД, лимиты на Восточный полигон сократятся еще на 161 млрд руб. Монополия пока закрывает дыру закупкой локомотивов, но там, где рельсов в принципе нет, локомотив не выглядит достойной заменой.
Значительная часть корректировок инвестиций связана с подрядчиками. Монополия щепетильничает и не называет компании, чьи усилия, а точнее их отсутствие, привели к сложившейся ситуации. Судя по реакции профильных ведомств: мол, ведется подготовка актов, которые помогут подрядчикам действовать беспрепятственно,— часть проблемы связана с наличием нормативных барьеров.
В то же время монополия планирует привлечь военных к достройке БАМа, намекая, что строителей остро не хватает просто физически. Если ФАС верит в наличие проблемы со стройкой — а судя по тому, что господин Артемьев поддерживает мобилизацию ресурсов Минобороны, она верит,— следует предположить, что бороться стоит не с некорректным направлением инвестиций.
Добро бы, если бы проекты, которые ФАС причисляет к непрофильным, оттягивали на себя строительный ресурс. Но ведь они пока находятся в начальной стадии реализации, а Тамань, мягко говоря, в предначальной. Те портовые мероприятия, в рамках которых ОАО РЖД действительно оплачивает масштабные строительные работы,— развитие подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна,— как и БАМ, входят в комплексный план модернизации инфраструктуры, то есть их государственная важность признана.
И тут возникает вопрос: что именно монополия не сделала и что должна сделать, чтобы добыть строителей и дать им наконец денег? Но на него, увы, предложения ФАС, несмотря на всю стройность, не дают ответа.