Porsche 911 Carrera Cabriolet
Porsche 911 Carrera Cabriolet
Фото: Courtesy of Porsche
Porsche 911 Carrera Cabriolet
Фото: Courtesy of Porsche
Семейство нового поколения легендарного Porsche 911 прирастает моделями. Практически одновременно с новым поколением купе у дилеров этот автомобиль появился и в кузове кабриолет.
911 — когда-то просто три цифры, обозначающие очередную модель Porsche,— стали главным символом этой автомобильной марки. С 1964 года, когда первый 911-й сошел с конвейера, сменилось уже восемь поколений автомобиля, становившегося в каждой реинкарнации быстрее, выше, сильнее.
Зимой Porsche представила купе с заводским индексом 922, и буквально через пару месяцев появился Carrera 911 Cabriolet. Модель 911 и без того сложна в разработке, но кабриолет сложнее вдвойне, ведь все те же нагрузки должен выдержать кузов, лишенный крыши, важного элемента жесткости. Не случайно самый первый кабриолет с мягкой складной крышей на базе 911-го появился лишь спустя два десятилетия после выхода основной модели.
Для кабриолета скорость складывания крыши — показатель едва ли не более важный, чем разгон до 100 км/ч (кстати, последний составляет для заднеприводного автомобиля 4,2 секунды). Нажимаем кнопку управления тентом, 12 секунд — и она полностью убрана в багажный отсек. Разумеется, если автомобиль в это время едет не быстрее 50 км/час, в противном случае кнопка просто не сработает. Но алгоритм странный — кнопку надо держать все время, пока работает механизм. Отпускаешь — тент остается в самом нелепом положении.
Вообще, столь большое внимание крыше любого кабриолета уделяется не только потому, что это зачастую его единственное отличие от серийного купе. Мягкий складной тент — тот элемент, от которого зависит и шумоизоляция в салоне, и в конечном итоге показатели предельной скорости.
Тент нового 911-го мягкий только на первый взгляд. «Его скелет составляют пластины из легкого сплава, которые фиксируют тканевой материал и не дают ему вибрировать на высоких скоростях, что снижает уровень шума»,— объясняет инженер Алексей Лыссый. Сын выходцев из СССР, он отвечает в группе разработчиков 911 Cabriolet за крышу нового автомобиля, от материала до аэродинамики.
Разумеется, тентом обновления не ограничились. Изменениям подвергся двигатель автомобиля. В основе его все тот же трехлитровый, шестицилиндровый оппозит, что и у предыдущей модели, но переделке подверглась система впрыска топлива. Но у модели Carrera S — полностью новый турбонагнетатель, обеспечивающий лучшую скорость разгона. Появилась у 911-го и совершенно новая, восьмиступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями, обеспечивающая отсутствие рывков на старте. На машину ставятся разноразмерные шины: 19-дюймовые на передней оси и 20-дюймовые на задней, все они комплектуются уже давно и хорошо зарекомендовавшими себя шинами Pirelli P Zero.
Porsche 911 Carrera Cabriolet
Фото: Courtesy of Porsche
Porsche 911 Carrera Cabriolet
Фото: Courtesy of Porsche
Интерьер салона остался практически в неизменном аскетичном виде. Чего нельзя сказать о приборной панели — стиль Porsche Advanced Cockpit добрался и до этой модели: аналоговый тахометр по центру и экраны с настраиваемой информаций по бокам от него. От избытка цифр не рябит в глазах, на каждый экран можно вывести лишь необходимый набор данных. Все меню, разумеется, русифицировано: автомобиль обращается к водителю фамильярным «привет». Единственное серьезное — и спорное — обновление: замена кнопок и переключателей на центральной консоли одним сенсорным экраном, на который выведено все управление бортовым оборудованием. С точки зрения дизайнера, прекрасное решение, а вот водителю придется отвлекаться от дороги и высматривать нужную точку на экране. Раньше нужную кнопку можно было нащупать, даже не глядя на консоль.
Фирменная фишка Porsche — это, конечно, богатый набор электронных опций, ассистентов. К традиционным режимам, в той или иной мере регулирующим степень жесткости подвески, быстроты торможения и режима переключения скоростей, добавился новый — так называемый Wet Mode, движение по мокрой поверхности, о котором стоит упомянуть особо. Наличие воды на асфальте определяется акустическими датчиками в арках колес, которые в потоке шума распознают именно звук брызг и меняют настройки рулевого управления и системы курсовой устойчивости.
Сделать кабриолет, вообще не уступающий по техническим характеристикам аналогичному купе,— сложная задача для любой автомобильной марки. Porsche, очевидно, удалось ее решить. Кабрио — машина на любителя, но покупатель 911-го может быть уверен в том, что ни в скорости, ни в удобстве управления он не проиграет тем, кто выбрал спорткар с традиционным кузовом.
В России цена на Porsche 911 Carrera Cabriolet начинается от 8,05 млн рублей. Porsche выпустил на рынок и классическую, заднеприводную модель и полноприводную версию Carrera 4S. В отличие от автомобилей предыдущего поколения, которые различались формой кузова и рисунком задних фонарей, сейчас эти машины можно отличить друг от друга, только присмотревшись к шильдику с названием модели.
Hyundai i30N
Hyundai i30N
Фото: Courtesy of Hyundai
Hyundai i30N
Фото: Courtesy of Hyundai
Корейские автомобилестроители вступили на извилистую дорожку, придумали новый бренд — N и выпустили под ним первый автомобиль. Точнее, превратили в спорткар для гонок по городу спокойный хетчбэк i30.
«Заряженные» хетчбэки, спорткары для среднего класса — как только не называют этот класс машин. Техническая концепция их проста, задача инженера состоит в том, чтобы засунуть под капот серийного компактного автомобиля максимально мощный двигатель (и размер моторного отсека — единственный ограничивающий фактор), настроить подвеску и рулевое управление так, чтобы с этой ракетой смог без риска для жизни справиться представитель офисного сословия, наладить правильный звук системы выхлопа, а затем передать ее дизайнерам — пусть украшают получившееся творение хромом, цветными суппортами и прочими важными элементами настоящего гоночного авто. Все вышесказанное вовсе не сарказм, хотя автомобиль с точки зрения инженерии получается весьма сложный. Подобные машины в обязательном порядке есть в модельном ряду любой уважающей себя автомобильной марки. Hyundai, успешно вытеснив европейских конкурентов с рынка массовых авто, теперь заходит и в эту узкую нишу.
Впрочем, не такая уж она и узкая. Hyundai i30N, как и любой другой заряженный хетч,— автомобиль универсальный. Не сложилось сегодня с гоночной трассой, значит, едем на работу — спокойно, демонстративно включив режим Eco, чтобы не жечь зря горючее. Даже от такой поездки тоже можно получить определенное удовольствие. Это ведь только снаружи ваш автомобиль — неприметный хетчбэк, толкущийся в пробке. Внутри же у него свой собственный мир.
Маркетологи прекрасно понимают, что иллюзия спортивного вождения создается не цифрами на спидометре и не устойчивостью в острых поворотах. До их прохождения в заносе дело никогда не дойдет у подавляющего большинства владельцев таких автомобилей хотя бы потому, что возможности машины на голову выше способностей водителя. Да это и не нужно для ощущения сопричастности к миру классического автоспорта. Брутальный звук выхлопа обеспечивает клапан, меняющий геометрию коллектора в разных режимах работы двигателя. За ускорением автомобиля пассажир (ведь именно на него надо произвести впечатление) следит по специальным шкалам на приборной панели, на которых в режиме реального времени отображаются продольные и поперечные перегрузки, словно в космическом корабле из фильма «Москва-Кассиопея».
Сиденья — не гоночные «ковши», все же к пассажирам надо относиться с уважением. Но вот пара лишних сантиметров высоты не помешала бы — даже максимально опустив сиденье, водитель чуть выше среднего роста уже упирается макушкой в крышу.
Фото: Courtesy of Hyundai
Фото: Courtesy of Hyundai
USB-разъемы под рукой, дисплей с навигацией приподнят над консолью — так его лучше видно с глубоко утопленного сиденья. В цену машины входит бесплатная подписка на сервис Live — это передача данных о погоде и пробках в бортовую навигационную систему. Словом, стильно, модно, молодежно.
А еще — неприметно. От обычного i30 этот автомобиль внешне отличают лишь стальная литера N на радиаторной решетке да красная полоса, пущенная по передней «юбке».
На самом деле общего у серии N с обычным i30 только кузов. Тормоза, электроника, даже рулевая система другие. Электроусилитель установлен прямо на рулевой рейке (ни на одном другом автомобиле Hyundai такого нет). При быстрой езде это инженерное решение дает о себе знать — реакция на поворот руля очень точная, докручивать не приходится, и, хотя это и субъективное чувство, очень быстрая. А вот на невысокой скорости «острота» руля почти не ощущается, хотя, конечно, расслабленно держать баранку двумя пальцами не получается. Двухлитровый двигатель версии Ultimate выдает 275 л.с. Только представьте себе старт с механической КПП (а других у N-серии быть не может)! Впрочем, есть и более спокойный вариант с тем же мотором, мощность которого ограничена 249 л.с.
При переключении передач нет падения оборотов двигателя — автоматика создает небольшую перегазовку на момент переключения, синхронизируя скорость вращения валов двигателя и трансмиссии, поэтому машина стартует плавно, без рывков.
В электронной системе управления двигателем запрограммированы пять режимов работы: экономичный Eco, обычный Normal, спортивный Sport, «горячий» N и настраиваемый N Custom — водителю предлагается самому создать набор настроек. Последний режим, очевидно, предназначен специально для любителей «чиповать» свои машины в гаражных мастерских — теперь это можно сделать, не вставая с водительского кресла.
Интуиция и опыт владельцу такого автомобиля необходимы. i30N предсказуемый, прекрасно управляемый, легкий на разгон, но за все, что он делает, отвечает только человек за рулем, сервисная электроника не вмешивается в его поведение без критической необходимости. Вообще, создатели этой модели не побоялись оснастить автомобиль системами, используемыми на серьезных спорткарах. Кратковременный форсаж, overboost, буквально срывает машину с места, впрочем, злоупотреблять им не стоит. Электронная блокировка дифференциала улучшает сцепление с мокрым асфальтом в момент разгона, а электронную систему стабилизации можно отключить полностью — впрочем, трижды подумайте, готовы ли вы к этому.
Заряженные хетчбэки — явно недооцененная ниша. Камеры контроля скорости на каждом столбе не должны отнимать мечты, а скорость — лучший способ насытить кровь адреналином, которого так не хватает городским жителям. Только о штрафах не забывайте, их такой автомобиль словно магнитом притягивает.