Российские производители железнодорожных колес предложили операторам покрыть их дефицит за счет закупок в Китае. ОМК готова поставлять китайские колеса по 45–50 тыс. руб. за штуку, не считая своей трехпроцентной комиссии и транспортных расходов. Операторы называют причиной кризиса повышение пошлин для украинского «Интерпайпа» и считают предложенную цену неприемлемой. Металлурги же уверяют, что операторы просто затянули с закупками.
Фото: Михаил Соколов, Коммерсантъ / купить фото
Объединенная металлургическая компания (ОМК), основной производитель цельнокатаных колес (ЦКК) для железных дорог РФ, нашла способ решить проблему их дефицита. Как сообщается в письме члена правления, главы коммерческого департамента ОМК Эдуарда Степанцова в адрес главы Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексея Дружинина от 7 ноября (“Ъ” видел документ), в соответствии с протоколом августовского совещания в Минпромторге, допускающим поставки ЦКК из третьих стран под контролем российских производителей в случае дефицита, ОМК провела переговоры с крупнейшими производителями КНР — Taiyuan Heavy Industry Company и MA Steel Wheel Company) и трейдерами. По итогам ОМК готова поставлять членам СОЖТ китайские колеса по цене 45–50 тыс. руб. за штуку, не считая своей комиссии в 3% и части транспортных расходов. Компания просит операторов предоставить безотзывные оферты с поквартальными планами закупки на 2019 год.
При этом в ОМК настаивают, что нехватка колес в РФ вызвана не дефицитом производственных мощностей, а проблемами планирования их закупок. Сейчас колеса в РФ выпускают Выксунский метзавод (ВМЗ, входит в ОМК, 850 тыс. штук в год) и Нижнетагильский меткомбинат (НТМК, входит в Evraz, 550 тыс. штук). В Evraz от комментариев отказались. Спрос на колеса цикличный, в 2013–2016 годах мощности заводов были загружены на 30–50%, но в 2017 году он резко вырос, а производство удвоилось. В результате обе компании заявили о планах расширения мощностей (ОМК — до 970 тыс. штук, Evraz — до 628 тыс. штук с перспективой добавить еще 200 тыс. штук).
Параллельно российские компании весной добились введения пятилетних антидемпинговых пошлин (34,22% плюс к ввозной 9,75%) на колеса украинского «Интерпайпа». Директор по продажам железнодорожных колес ВМЗ Дмитрий Цхе на этой неделе говорил «РЖД-Партнеру», что «Интерпайп» преодолевает барьер с помощью своих российских структур. Но санкции РФ против Украины, утвержденные 1 ноября, предусматривают блокировку счетов, ценных бумаг и имущества ряда физлиц и компаний на территории РФ, включая головную для «Интерпайпа» группу EastOne Виктора Пинчука (см. “Ъ” от 2 ноября).
Тем временем еще в июле о простоях вагонов из-за дефицита колес говорил глава ОАО РЖД Олег Белозеров. По его данным, монополия обеспечена литьем и ЦКК максимум на 38% (оперативных комментариев там не дали). В СОЖТ утверждают, что сейчас в неработающем парке порядка 60 тыс. вагонов из-за проблем с запчастями, в том числе колесами. Только компаниям СОЖТ (более 75% рынка) в 2019 году понадобится 950 тыс. колес. Источник “Ъ” среди операторов ожидает, что к концу года простой из-за отсутствия запчастей достигнет 80 тыс. вагонов.
Олег Белозеров, гендиректор ОАО РЖД, в письме вице-премьеру Дмитрию Козаку 5 июля
Ежесуточно на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования ОАО РЖД простаивает не менее 15 тыс. вагонов, ожидающих ремонта узлов и деталей
Источники на рынке оперирования говорят, что предложение металлургов неприемлемо — ни по цене, ни по форме подачи. Один из них поясняет, что в начале года колесо стоило 23 тыс. руб. Сейчас речь уже идет о 60 тыс. руб., но это спекулятивная цена на мелкие партии. Когда ФАС вызывала для диалога ОМК и Evraz, рассказывает он, там отмечали, что у компаний нет контрактов по цене, превышающей 35 тыс. руб. за колесо. Но колес просто нет. Напрямую заказать колеса в КНР нельзя: требуется сертификация, испытания, вагон можно комплектовать колесом только по чертежам ОМК или Evraz. Вагоностроителей проблема не особенно беспокоит: на Уралвагонзаводе (УВЗ) говорят о «небольшом дефиците», но располагают долгосрочным контрактом, как и ОВК. В ФАС, возбудившей антимонопольное дело против ОМК и Evraz (см. “Ъ” от 17 октября), ситуацию не комментируют.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров называет идею покрыть дефицит за счет импорта «здравой», но считает странным требовать безотзывные оферты до сертификации, а комиссию в 3% — завышенной. К тому же, добавляет он, в 2019 году может в результате сложиться ситуация, когда российские потребители будут закупать иностранные колеса дороже, чем отечественные производители поставляют свои на экспорт.