Эффективность концессионных механизмов при строительстве инфраструктуры будет впервые проверена железнодорожниками в России на проекте Северного широтного хода, строительство которого должно начаться до конца текущего года при участии ОАО "Российские железные дороги", "Газпрома" и частных инвесторов.
Через заполярный порт Сабетта на Ямале грузы с железной дороги будут уходить на Северный морской путь
Фото: Владимир Смирнов/ТАСС
Инициатива снизу
В начале июля администрация Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) сообщила, что для начала работ по строительству железной дороги Северный широтный ход (СШХ), соединяющей Северную и Свердловскую железные дороги ОАО РЖД в районе полуострова Ямал, все готово. Пакет документов для заключения концессионного соглашения подготовлен, согласован с Минтрансом и направлен в правительство РФ. Остается лишь дождаться соответствующего распоряжения премьер-министра Дмитрия Медведева и подписать концессионное соглашение с подрядчиком, который уже найден. По итогам конкурса, объявленного Минтрансом РФ в феврале, партнером государства по строительству и эксплуатации новой дороги станет компания "СПК-Концессионер" — консорциум ОАО РЖД и строительной фирмы "Спецтрансстрой" (СТС) бизнесмена Юрия Рейльяна.
Как сообщили "Ъ" в пресс-службе ОАО РЖД, по состоянию на 5 июля уставный капитал "СПК-Концессионер" составляет 1,8 млрд руб. Контрольный пакет в размере 50,1% находится во владении ООО "Управляющая компания СШХ" (согласно данным kartoteka.ru, принадлежит СТС), 49,9% — у АО "КРП-Инвест" (100% минус одна акция принадлежит ОАО РЖД). "Привлечение дополнительных участников для реализации проекта не планируется",— сообщили "Ъ" в пресс-службе компании.
Монополия давно сотрудничает с СТС, которая недавно стала основным владельцем "Южтрансстроя" — одного из крупнейших подрядчиков ОАО РЖД по инфраструктурным стройкам последнего времени. Эта компания была одним из подрядчиков при строительстве совмещенной автомобильно-железнодорожной магистрали между олимпийскими объектами в Сочи Адлер--Красная Поляна (общая стоимость строительства — 266 млрд руб.), реконструкции БАМа (подряд на 62 млрд руб.), строительства железнодорожных подходов к мосту через Керченский пролив и развития сети железных дорог на полуострове Тамань в Краснодарском крае.
Впрочем, выбор частного партнера был в значительной степени предопределен. Концессия по строительству и эксплуатации СШХ является одним из немногих в России ГЧП-проектов, использующих механизм "частной инициативы", когда идея о его реализации предлагается не государством, а одним из потенциальных инвесторов. Процедура, регламентированная законодательством, предполагает публикацию проекта соглашения и проведение открытого конкурса, в ходе которого другие потенциальные участники могут предложить лучшие условия. Таковых не оказалось: согласно сообщению Минтранса РФ, на конкурс была подана всего одна заявка.
Девять к одному
Объектом концессионного соглашения станет новый железнодорожный путь от станции Лабытнанги Северной железной дороги до станции Надым Свердловской железной дороги общей длиной 405 км, включая мостовой переход через Обь (3,2 км) с подходами к нему (13,69 км со стороны Салехарда и 24,82 км от станции Лабытнанги), мост через р. Надым (1,33 км) и линейный участок Салехард--Надым (361,5 км). Общая стоимость проекта без учета стоимости реконструкции участков в зоне ответственности ОАО РЖД и "Газпрома" оценивается на уровне 113,1 млрд руб. (около $1,8 млрд).
Государственные инвестиции в строительство СШХ составят 12,7 млрд руб., то есть меньше одной десятой от стоимости объекта. По условиям концессионного соглашения капитальный грант будет выплачен концессионеру тремя траншами: 900 млн руб. будет переведено в 2019 году, 9,91 млрд руб.— в 2020 году и 1,89 млрд руб.— в 2021 году.
Отвечая на вопрос о других источниках финансирования проекта (свыше 100 млрд руб.), в ОАО РЖД сообщили "Ъ", что на инвестиционной стадии расходы будут осуществляться за счет кредитов коммерческих банков, а также вкладов акционеров в уставный капитал компании и предоставления ими корпоративных займов, не уточнив распределения финансирования по источникам. Компенсация строительных расходов и привлеченных заемных денег будет осуществляться за счет доходов от коммерческой эксплуатации дороги в течение 30 лет — до завершения концессии в 2052 году.
Банки уже готовят свои предложения по финансированию СШХ. Один из собеседников "Ъ" в Газпромбанке неофициально подтвердил интерес к проекту, сообщив, что банк уже направил в ОАО РЖД свои предложения по финансированию первой железнодорожной концессии. По его словам, входить в акционерный капитал СШХ Газпромбанк не планирует, тем более что концессионеры и не делали такого предложения финансовым структурам.
Формула успеха
Оперировать построенной инфраструктурой — перевозить грузы и предоставлять инфраструктуру для других потенциальных перевозчиков — будет сам концессионер, а концедент в лице Минтранса РФ — внимательно следить за его экономическими показателями. Согласно проекту концессионного соглашения, государство будет ежегодно получать от оператора фиксированную плату (установлена на уровне 100 тыс. руб.), а в случае прибыльности проекта — "часть сверхдохода" концессионера от эксплуатации, рассчитываемого по формуле в зависимости от объемов выручки, чистой прибыли и величины долговой нагрузки оператора.
Если фактическая выручка превысит плановые показатели, заложенные в финансовой модели проекта, то государство будет рассчитывать на 30% этой суммы. Аналогичный показатель будет рассчитываться по чистой прибыли концессионера, но доля государства от этого превышения будет составлять уже 70%. Выбор размера платы будет производиться по наименьшей сумме из двух вариантов расчета, а сам платеж будет осуществлен лишь при условии отсутствия у концессионера невыполненных обязательств по выплате основного долга по кредитам и займам.
Защита частника
Если доходность оператора будет ниже запланированных значений, в соглашении зафиксированы компенсации государством минимального гарантированного дохода концессионера на стадии эксплуатации СШХ, что специалистами по ГЧП считается одной из самых удачных схем распределения рисков между публичным и частным партнерами в инфраструктурных проектах. Поскольку доход от проекта будет формироваться за счет объемов грузовых перевозок и величины тарифов, то в случае отклонения выручки от плановых показателей в меньшую сторону государство готово субсидировать экономику частного партнера за счет платы концедента.
Как пояснили "Ъ" в ОАО РЖД, тарифы на грузоперевозки и проезд пассажиров по новой линии будут устанавливаться в соответствии с имеющимся в РФ порядком, то есть через постановления Федеральной антимонопольной службы. Таким образом, устанавливая возможность платы концедента, государство берет на себя ответственность за установление тарифов за проезд ниже запланированных и одновременно снимает с концессионера "риски трафика" в случае, если объемы грузоперевозок не будут соответствовать прогнозам.
Впрочем, эти выплаты из бюджета будут происходить лишь в том случае, если недостаток доходов не вызван "действиями или бездействием концессионера". В проекте соглашения перечислено 11 условий, в соответствии с которыми субсидия государства может быть снижена на сумму дохода, не полученного по вине концессионера. Среди них — недостатки информирования грузоотправителей о возможностях и условиях перевозки, необоснованный отказ в перевозке или заключении договора с грузоотправителями и другими железнодорожными перевозчиками по использованию инфраструктуры, некачественное оказание услуг клиентам и др.
Арктическая альтернатива
Прогноз грузопотока по новой линии установлен на уровне 23,9 млн тонн в год к 2025 году, отмечают в ОАО РЖД, преимущественно за счет транспортировки газового конденсата и нефтяных грузов. В то же время соединение Северной и Свердловской железных дорог с помощью СШХ позволит сократить протяженность транспортных маршрутов от месторождений полезных ископаемых в северных районах России до портов Балтики на 700-800 км, что, в свою очередь, позволит разгрузить наиболее напряженные участки железнодорожной сети ОАО РЖД за счет добавления "арктической" альтернативы "южным широтным ходам" — Транссибу и БАМу. Все это должно привести к дополнительному ускорению движения грузов по железной дороге, улучшению оборачиваемости подвижного состава операторов грузовых вагонов и снижению транспортных издержек грузоотправителей, говорится в конкурсной документации по проекту в разделе целей и задач реализации проекта.
Впрочем, участники рассчитывают и на дополнительную грузовую базу за счет реализации других инфраструктурных проектов, прежде всего на Ямале. В эти же сроки должен быть реализован еще один крупный ГЧП-проект в регионе — строительство новой железнодорожной линии от крупнейшего промышленного поселка Бованенково до морского порта Сабетта, где строится завод по производству СПГ и отгрузке его танкерами по Северному морскому пути. Новая линия длиной 170 км строится с участием "Газпрома", правительства ЯНАО и частной компании "ВИС-Трансстрой".
По словам участников этого проекта, соединение железнодорожных линий ОАО РЖД с инфраструктурой "Газпрома" и портом Сабетта, призванным стать конечной точкой СШХ с выходом в мировой океан через Северный морской путь, может дать прирост ВВП страны на уровне 7-9%. Прежде всего этим доступом к европейскому и другим мировым рынкам смогут воспользоваться разработчики месторождений полезных ископаемых и перерабатывающие предприятия в ЯНАО, Уральском федеральном округе, Западной и Восточной Сибири, а в перспективе это направление может стать более привлекательным для транзитных перевозок грузов между Юго-Восточной Азией и Европой, нежели "длинный" путь вдоль южных границ России.
Воскрешение "мертвой дороги"
Нынешний проект строительства Северного широтного хода уже как минимум третья попытка освоить промышленный и геополитический потенциал северных территорий России с помощью железных дорог. В первой половине прошлого века советское правительство разработало проект Трансполярной магистрали прежде всего для решения военно-оборонительных задач. Строительство велось в режиме строгой секретности силами заключенных, работавших в нечеловеческих условиях Заполярья, за что стройка была прозвана "мертвой дорогой". Сразу после смерти Сталина заполярный проект было решено законсервировать, но из-за нехватки средств на консервацию недострой был просто брошен.
Реанимировать проект попытались лишь в середине 2000-х годов: за организацию строительства взялась госкорпорация "Урал Промышленный — Урал Полярный", занимавшаяся развитием инфраструктуры перспективных месторождений полезных ископаемых на северном Урале и на Ямале. Компании удалось привлечь инвесторов и договориться об инвестициях в проект со стороны государства, ОАО РЖД, "Газпрома" и крупных иностранных компаний, но из-за экономического кризиса 2008 года проект свернули, была построена лишь автомобильная часть моста через Обь в Салехарде.
Совпадение нынешнего маршрута СШХ со "сталинским" секретным проектом отнюдь не свидетельство чудесной прозорливости "вождя народов". Стратегический план развития железнодорожной сети на обширных территориях Сибири и Дальнего Востока с помощью нескольких широтных ходов был разработан еще в дореволюционные времена. А чем ближе транспортная магистраль к северным широтам, тем короче путь между восточными и западными окраинами евразийского континента.
Единственным полностью построенным широтным ходом, по которому можно добраться от Атлантического до Тихого океана, стал Транссиб, соединивший Петербург и Владивосток. Магистраль до сих пор остается самой длинной железной дорогой в мире (почти 10 тыс. км) и главной железнодорожной артерией России с грузооборотом свыше 100 млн тонн в год.
В восточной части страны Транссиб "дублируется" расположенным севернее от него БАМом, выходящим на порты Ванино и Советская Гавань и соединенным с Транссибом несколькими вертикальными "перемычками". В западную часть страны БАМ продолжится Северо-Сибирской железнодорожной магистралью (Севсиб) — железнодорожной линией длиной почти 2 тыс. км от Усть-Илимска до Нижневартовска. Возведение этого участка может очень скоро дать отдачу, поскольку соединительные "отростки" от Транссиба уже построены: Севсиб соединит Сургут и станцию Нижневартовск-1 Свердловской железной дороги со станциями Белый Яр Западно-Сибирской дороги, станциями Лесосибирск и Карабула Красноярской железной дороге и Усть-Илимск Восточно-Сибирской железной дороги.
Но полностью извлечь коммерческие преимущества из "среднего" широтного хода ОАО РЖД сможет лишь при продолжении магистрали дальше на Запад, реализовав проект "Баренцкомур" — соединение Свердловской и Северной железных дорог и продолжение линии до порта Индига в Баренцевом море. Вместе со строительством Севсиба проект "Баренцкомур" включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Нынешний проект строительства Северного широтного хода является частью значительно более масштабного проекта под историческим названием Великий северный железнодорожный путь (ВСЖД), который призван соединить Атлантический и Тихий океаны примерно на широте Полярного круга. Его началом на северо-западе России можно считать действующий участок Северной железной дороги от станции Котлас в Архангельской области до станции Лабытнанги в ЯНАО, который к 2023 году будет продлен до станции Коротчаево на Свердловской железной дороге и приобретет выход к морскому порту Сабетта на Ямале. Но это еще не все: от Коротчаево железная дорога пойдет дальше на восток, пересечет Енисей, где резко свернет на север к глубоководным портам Игарка и Дудинка (последний уже соединен действующей железной дорогой с Норильском).
Только после этого можно будет говорить о продолжении ВСЖД дальше — строительстве магистрали длиной около 6 тыс. км до самой Чукотки, что заложено в перспективной схеме развития железных дорог РФ до 2050 года. Несмотря на гигантские объемы строительства и неопределенность сроков реализации такого проекта, его финальной частью объявлено создание железнодорожной паромной переправы или моста через Берингов пролив для соединения с железнодорожной системой на Аляске, если к тому времени в США будет принято принципиальное решение о строительстве там железных дорог.