"Возникновение конкуренции привело к снижению операционных затрат экс-монополистов"
В консалтинговой компании Roland Berger, сопровождавшей реформу железнодорожной отрасли в Германии, считают, что либерализация перевозочной деятельности в России существенно повысит эффективность работы железнодорожного транспорта. Об этом в интервью "Ъ" рассказал директор центра компетенций компании "Железнодорожный транспорт и инфраструктура" Алексей Лапиков.
— Одно из главных опасений правительства, не позволяющих принять решение о либерализации железнодорожных перевозок, связано с возможным увеличением и без того значительных государственных субсидий в адрес железной дороги после реформ. Насколько высоки эти риски?
— Тезис о росте государственных субсидий в отрасль после проведения либерализации перевозочной деятельности не подтверждается многолетним опытом зарубежных стран. Наоборот, мы констатируем, что государственное финансирование железной дороги сократилось как раз в тех странах, где была проведена либерализация перевозочной деятельности.
Наиболее наглядно это демонстрирует Германия, где субсидии государства в адрес Deutsche Bahn росли из года в год, что, кстати, и послужило толчком к проведению реформ. После либерализации объем государственного финансирования в отрасль начал ежегодно сокращаться. Более того, создание конкуренции значительно повысило привлекательность железнодорожных перевозок как в пассажирском, так и грузовом сегменте. Рост грузооборота в период с 1994 по 2015 год составил 67%, пассажирооборот вырос на 40%. Производительность грузовых вагонов увеличилась на 44%, оборачиваемость вагона — на 234%. Средний возраст парка подвижного состава к 2016 году сократился с 25 до 19 лет.
— Есть мнение, что частные перевозчики заберут у ОАО РЖД значительную часть доходов, а монополия останется с одними расходами. Так ли это?
— Этот тезис некорректен. Затраты ОАО РЖД на содержание локомотивного парка должны сократиться на тех направлениях, на которых появятся частные перевозчики — это расходы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом, экипировкой локомотивов, содержанием локомотивных бригад, затратами на топливо и амортизационными отчислениями.
Не стоит забывать и о высвобождающихся инвестициях в обновление тягового подвижного состава, которые монополист может перенаправить на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии и на расшивку узких мест. Кстати, от инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры мультипликативный эффект для экономики страны выше, чем от инвестиций в тяговый подвижной состав.
— О каких объемах инвестиций идет речь?
— По нашим оценкам, в течение первых 15 лет с момента принятия решения о либерализации перевозочной деятельности отечественный частный бизнес может инвестировать порядка 300-350 млрд руб.— это порядка 2,5 тыс. локомотивов. За этот период, по нашим оценкам, доля частных перевозчиков в общероссийском грузообороте может достичь около 30%.
— Один из аргументов против реформ выглядит так: частный сектор будет заинтересован в обслуживании только массовых и доходных грузов, а менее доходные и труднодоступные придется вывозить ОАО РЖД. Кто будет заниматься, например, мелкими повагонными отправками?
— Анализ зарубежного опыта говорит об обратном: частные перевозчики с успехом занимаются как маршрутными, так и повагонными отправками, и к этому есть объективные экономические предпосылки. Любая коммерческая компания ориентирована на рост бизнеса и стремится наращивать долю рынка. А в железнодорожной отрасли, где, как мы знаем, доля маршрутных отправок незначительна, повагонные отправки фактически единственный способ частного перевозчика увеличить свою рыночную долю.
В международной практике мы видим множество примеров, когда перевозчики кооперируются друг с другом, консолидируя мелкие партии грузов в маршрутные отправки, и тем самым создают новые "струи" — регулярные направления. Это, в свою очередь, позволяет владельцу инфраструктуры дополнительно снижать свои затраты.
К слову, в России похожие процессы тоже идут, когда операторы подвижного состава действуют сообща, например в сегменте перевозок в крытых вагонах, где доля повагонных отправок максимальна.
— А что будет с ценами для грузоотправителей, ведь, приобретая столь дорогостоящий актив, как тепловоз или электровоз, оператор будет стремиться быстрее отбить свои инвестиции за счет повышения цены на свои услуги?
— Сама по себе стоимость локомотива является далеко не основным фактором, влияющим на себестоимость услуги. Не менее важные статьи затрат — это стоимость ремонта и содержания локомотивов, расходы на непроизводительные пробеги, цены на топливо, его расход и многие другие. По опыту операторов подвижного состава мы знаем, что частный владелец очень внимательно относится к затратам. Любая отцепка в ремонт, любой необоснованный скачок цены, любой пробег в порожнем состоянии предметно рассматриваются на уровне высшего руководства и владельцев компаний.
Более того, возникшая конкуренция со стороны частников заставит и базового перевозчика следовать по тому же пути и снижать свои затраты. Ведь в конечном итоге ОАО РЖД тоже получит дерегулирование перевозочного тарифа, а когда стоимость услуг инфраструктуры будет для всех одинакова, конкуренция сосредоточится в плоскости снижения себестоимости услуг.
К тому же появление рыночного спроса на локомотивы вынудит производителей больше прислушиваться к реальным потребностям покупателей (по аналогии с вагоностроительной отраслью). Заводы станут выпускать более технологичную и производительную технику, что, в свою очередь, будет способствовать снижению транспортных затрат для клиентов.
— То есть ОАО РЖД останется одним из перевозчиков и не превратится в чисто инфраструктурную компанию? Не возникнет ли риск злоупотребления?
— Мировая практика знает разные примеры, но, на наш взгляд, для России будет наиболее эффективна модель, когда владелец инфраструктуры и базовый перевозчик будут находиться внутри одного холдинга. Это позволит владельцу инфраструктуры лучше чувствовать конъюнктуру рынка и направлять инвестиционные ресурсы в расшивку тех узких мест, которые наиболее востребованы грузоотправителями.
Однако ключевой фактор успеха подобных реформ — наличие государственного органа, который контролирует и обеспечивает недискриминационный доступ перевозчиков к инфраструктуре. Это актуально для всех стран с рыночной экономикой и является принципиальным условием либерализации перевозок по железной дороге.
Либерализация перевозочной деятельности также поставит вопрос о разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности внутри монополиста, а значит, и вопрос раздельного учета затрат, их разнесения между подразделениями и, главное, обоснованности этих затрат.
Между владельцем инфраструктуры и перевозчиком даже с оговоркой, что оба работают в рамках одного холдинга, возникнет принципиально другая природа взаимодействия, и каждый будет совершенно иначе относиться к издержкам.
— Что нас ждет, если либерализация перевозок проведена не будет?
— Мы будем продолжать находиться в той ситуации, когда монополист будет самостоятельно определять критерии собственной эффективности. Если, например, ОАО РЖД говорит, что издержки будут сокращены на 1%, то как мы сможем понять, много это или мало? Достаточно ли этого или можно сэкономить больше? Сравнить не с чем. Эксперименты с частными перевозчиками как раз и покажут, каковы могут быть реальные резервы повышения эффективности.
По опыту других стран мы видим, что возникновение конкуренции привело к снижению операционных затрат перевозчиков экс-монополистов. Например, в Германии — на 5,5%, в Швейцарии — почти на 60%, в Польше — на 19%. Наличие конкуренции позволяет сравнивать эффективность перевозчиков — по себестоимости перевозки, по интенсивности использования активов, по уровню удовлетворенности клиентов, по доле рынка и многим другим параметрам. Появление конкуренции — это ключевой стимул для любой монополии к сокращению затрат и переходу на рыночные рельсы.