Чистые двигатели экологии

Процесс электромобилизации в мире становится необратимым. Аналитики прогнозируют мировой бум на рынке электрокаров к 2030 году. По их заключению, те страны, которые не успеют подготовить необходимую инфраструктуру, проиграют битву за перспективный сегмент автомобильного рынка, а также окажутся среди экологических аутсайдеров.

Анна Павлова

Электромобили после Парижа

Экспертные оценки свидетельствуют, что мир все быстрее начинает двигаться по пути отказа от традиционных двигателей внутреннего сгорания в сторону гибридов, плагинов и чистых электромобилей. Сегмент электромобилей растет в десять раз быстрее, чем автомобильный рынок в целом, отмечают аналитики EV-Volumes, несмотря на то что электромобили до сих пор составляют менее 1% от общего количества личного автотранспорта в мире. По расчетам экспертов, в текущем году будет продано на 57% электромобилей больше, чем в 2015 году, совокупное количество электромобилей и плагин-гибридов в мире превысит отметку в 2 млн экземпляров.

Одновременно с развитием собственно рынка электромобилей все более глобальными становятся программы стран Евросоюза. Так, в апреле появилось сообщение о том, что Норвегия станет первой страной в мире, которая введет полный запрет на автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. Их продажи на территории страны будут прекращены уже в 2025 году. О возможности запрета с 2025 года новых машин на газе и бензине заявила в августе текущего года нижняя палата Парламента Голландии. 8 октября пришла новость из ФРГ, законодателя автомобильных трендов. Еженедельник Der Spiegel со ссылкой на соответствующий законопроект сообщил, что Бундесрат предлагает с 2030 года не допускать к эксплуатации новые автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. Германские законодатели предлагают Евросоюзу пересмотреть "существующие практики налогообложения и взимания сборов с автотранспорта в части стимулирования перехода к экологически нейтральному транспорту, чтобы во всем Евросоюзе не позже 2030 года к эксплуатации допускались лишь автомобили, не выбрасывающие в атмосферу выхлопные газы".

В России дважды обнулялись ввозные таможенные пошлины на электромобили, что снизило их цену для потребителя. Нулевые пошлины на ввоз легковых электромобилей действуют до 31 августа 2017 года, на грузовые массой до 5 тонн ставка снижена c 15% до 5%

Эти заявления европейских стран — следствие принятия Парижского соглашения по климату, которое 12 декабря 2015 года одобрили 195 стран на Всемирной конференции ООН по климату, вступающего в силу 4 ноября текущего года. Документ предусматривает принятие национальных планов по снижению выбросов, которые будут ужесточаться каждые пять лет. Помимо этого страны--участницы соглашения договорились планомерно снижать выбросы CO2 в атмосферу, разработав для этого к 2020 году национальные стратегии перехода на безуглеродную экономику.

Россия свои намерения по обязательствам Парижского соглашения подтвердила в рамках Петербургского экономического форума в июне. Заявление о начале работы над стратегией низкоуглеродного развития РФ до 2050 года сделал заместитель министра экономического развития РФ Николай Подгузов. "Россия приняла на себя в рамках Парижского соглашения определенные обязательства по сокращению выброса парниковых газов на 25-30%, до уровня 1990 года,— сказал он в рамках дискуссии "Борьба с изменением климата — инвестиции в будущее".— Достичь этого показателя необходимо к 2030 году. Полагаю, что мы справимся с поставленной задачей".

В реализацию этих проектов, по мнению экспертов, должен активно вовлекаться бизнес. По словам Николая Подгузова, 1 руб. вложенных в энергоэффективность инвестиций в долгосрочной перспективе дает порядка 3 руб. отдачи. "По нашим оценкам, для того, чтобы трансформировать нашу экономику в соответствии с моделью низкоуглеродного развития, необходимо в течение следующих 20 лет осуществить инвестиции на сумму порядка €120 млрд, то есть примерно €6 млрд в год, или 2-3% от ежегодных объемов инвестиций в российскую экономику,— говорит заместитель министра.— Минэкономики с целью выработки инструментов поддержки также будет предлагать определенные подходы с привлечением длинных денег, с возможной поддержкой тех, кто эти проекты реализует. Очевидно, что самое эффективное стимулирование перехода к низкоуглеродному развитию — налоговое". В этой сфере необходимо выработать различные стимулирующие меры — как минимум в краткосрочном горизонте планирования, добавляет он.

Зеленый рост

Переход к моделям зеленого роста в первую очередь связан с концепцией зеленой экономики, к формированию которой приступили в России. Сергей Донской, глава Минприроды, заявил, что "в условиях санкций, ограничения доступа к финансам и технологиям переход на принципы зеленой экономики может стать важнейшим вектором развития России".

По определению, данному в докладах Программы ООН по окружающей среде, зеленая экономика — это экономика которая повышает благосостояние людей и обеспечивает социальную справедливость, при этом существенно снижая риски для окружающей среды и перспективы ее деградации. Важные черты такой экономики — эффективное использование природных ресурсов, сохранение и увеличение природного капитала, уменьшение загрязнения, низкие углеродные выбросы, предотвращение утраты экосистемных услуг и биоразнообразия. Для России само понятие "зеленая экономика" является новым, и оно фактически не используется в официальных документах. Однако на фоне официальных заявлений российских ведомств о том, что запасов углеводородов в России хватит максимум на 50 лет, вопрос возобновляемых источников энергии перестает быть чисто умозрительным.

28 сентября состоялось заседание президиума Совета по модернизации экономики и инновационному развитию России, где обсуждалась национальная технологическая инициатива "Энерджинет" (см. стр. 10). Дмитрий Медведев на заседании совета отметил, что лидерами рынка становятся компании, которые могут предложить наиболее эффективные решения по распределению энергопотоков и снижению потерь энергии.

По словам министра энергетики Александра Новака, инновационные разработки, которые включены в "дорожную карту" "Энерджинет", в будущем будут приносить колоссальный эффект по экономии потерь и энергопотребления. Двумя днями позже в эфире радиостанции "Эхо Москвы" он отдельно остановился на возобновляемых источниках энергии (ВИЭ), заявив, что одними из потребителей ВИЭ будут, безусловно, электромобили. Несмотря на медленную скорость распространения в России, электромобиль уже рассматривается как один из элементов распределенной генерации.

Председатель правления "Россетей" Олег Бударгин, говоря об "Энерджинет", отметил, что в рамках единой технической политики модернизации электросетевого комплекса и развития распределенной генерации необходимо использовать накопители электроэнергии разной мощности и назначения, включая электромобили. Именно способность электромобилей выступать в роли накопителя стала четыре года назад решающим фактором для принятия "Россетями" решения о запуске программы развития сети зарядной инфраструктуры для электромобилей. Основной расчет делался на постоянное увеличение количества ввозимых в Россию и производимых внутри страны электромобилей, гибридов и плагинов. Всероссийская программа развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта "Россетей" вошла в пятерку экологических инициатив российских компаний топливно-энергетического и металлургического секторов экономики за первое полугодие текущего года.

Льготы как драйвер роста

В соответствии с последним отчетом Международного энергетического агентства в последнее время электротранспорт стал более доступным, так как все больше стран вводит меры, которые направлены на развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта и на стимулирование покупок электромобилей. Среди таких мер — монетарные и немонетарные льготы: налоговые послабления, введение норм выбросов вредных веществ, доступ электротранспорта на выделенные полосы и так далее.

Роль немонетарных льгот хорошо иллюстрирует так называемый китайский феномен. Еще пять лет назад никто из экспертов не мог предположить, что мировым лидером по количеству электромобилей станет Китай, но сегодня это факт. Этому способствовало три фактора: быстрое развитие сети станций для подзарядки машин, низкая стоимость зарядки, а также быстрая процедура получения номерного знака. Последний фактор — та самая немонетарная мера стимулирования потребителей, которая не требует инвестиций и при этом позволяет стать драйвером роста продаж электромобилей. В условиях, когда, например, Пекин в целях сокращения трафика на столичных магистралях ограничил выдачу номерных знаков для новых автомобилей и разыгрывает их раз в несколько лет в лотерею, решение о внеочередной регистрации 60 тыс. электрокаров в год стало взрывным стимулом для покупки электромобилей частными лицами. По итогам первого полугодия в Китае продажи электромобилей выросли на 128%. Если эта динамика сохранится, то по итогам года на долю Китая придется более 50% совокупных продаж электромобилей.

Россия также вводит льготы для электротранспорта. За последние четыре года дважды на территории страны были обнулены ввозные таможенные пошлины на электромобили, что снижает их цену для конечного потребителя. В настоящий момент в России нулевые пошлины на ввоз легковых электромобилей действуют до 31 августа 2017 года, а на грузовые электромобили массой до 5 тонн ставка пошлины снижена c 15% до 5%.

24 августа вице-премьер Аркадий Дворкович дал поручения министерствам и ведомствам, направленные на стимулирование производства и приобретения электромобилей. При подготовке Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2025 года будет предусмотрен раздел о развитии электротранспорта и соответствующих объектов инфраструктуры, особое внимание будет уделено развитию компонентной базы и углублению локализации. Минфин, Минпромторг и Минэкономики должны проанализировать международную практику по мерам стимулирования производства и приобретения электромобилей и к ноябрю представить в правительство конкретные предложения по освобождению от уплаты транспортного налога владельцев электромобилей, а также перечень мер тарифного и нетарифного регулирования, направленных на стимулирование производства электромобилей.

В октябре Минтранс и МВД должны представить предложения о внесения изменений в ПДД, которые позволят электромобилям ездить по выделенным полосам, а также возможность бесплатной парковки в пределах парковочных пространств. Помимо этого дано поручение дополнительно проработать вопрос о применении льготных тарифов для проезда электромобилей по платным участкам автомобильных дорог, а также вопрос о развитии сети зарядных станций на платных участках автомобильных дорог. Об этом Минтранс должен доложить правительству в декабре.

Росстандарту поручено до октября подготовить предложения по гармонизации национальных стандартов, сводов правил и технических регламентов для электротранспортных средств, производимых на территории ЕАЭС, а также для зарядной инфраструктуры для электротранспорта, а Минтранс и Минпромторг должны разработать методологию обеспечения регионов экологически чистым транспортом, в том числе электромобилями.

Исходя из этого, следующий системный вопрос, на который будет отвечать правительство,— на кого будет возложена обязанность обеспечить развитие необходимой инфраструктуры для электротранспорта. Международный опыт показывает, что в странах, наиболее преуспевших в развитии рынка экологического транспорта, обязательства по развитию инфраструктуры накладываются государством на крупнейшие энергетические компании: в Италии это Enel, во Франции — EDF, в Китае — Государственная электросетевая корпорация Китая.