Мировая премьера Volkswagen Caddy четвертого поколения вызвала противоречивые чувства. Внешние отличия от третьего Caddy минимальны: новые бамперы, светотехника, передние крылья и капот — все. Однако реальные впечатления от теста VW Caddy четвертого поколения оказались гораздо ярче, чем можно было предполагать.
Фото: Коммерсантъ / Максим Сергеев
Фото: Коммерсантъ / Максим Сергеев
Для соблюдения чистоты эксперимента, прежде чем лететь на тест-драйв четвертого поколения VW Caddy, я покатался на его предшественнике в одной из самых дорогих версий: двухлитровом дизельном VW Cross Caddy с полным приводом и механической коробкой передач. Отличная управляемость, жестковатая подвеска — при проезде лежачих полицейских задний мост на рессорах ощутимо подпрыгивает, выбирая весь ход подвески, и амортизаторы срабатывают на отбой. Практически идеальная эргономика, привычный набор электронных помощников: АБС, система стабилизации, круиз-контроль. И... отсутствие запасного колеса. Статическая презентация убеждала в том, что откровений ждать не стоит, но в динамике машина оказалась совсем другой — сказался эффект неожиданности.
Правда, запасного колеса у полноприводных версий так и не появилось (его просто некуда повесить: там, где у переднеприводных версий место для размещения запаски, у полноприводных — неразрезной задний мост и муфта подключения заднего привода), но вот ощущения от машины изменились кардинально.
Два самых главных отличия от предшественника в том, что в машине стало гораздо тише и кардинально улучшилась плавность хода. Этого не заметить невозможно.
И если про улучшение звукоизоляции говорили на статической презентации, то об изменениях в подвеске не было ни слова! Точнее, было сказано, что ходовая часть не претерпела изменений.
За разъяснениями мы обратились к техническим специалистам, и тут начались трудности перевода. Для начала нас ошарашили тем, что передняя подвеска на четвертом поколении VW Caddy от платформы MQB! Потом, правда, выяснилось, что все-таки платформа прежняя — PQ, но разработчики использовали "систему MQB". Что это значит? Новый Caddy получил "полный набор электронных систем платформы MQB". А "железо" не менялось? Выяснилось, что в передней подвеске изменились настройки амортизаторов, а в задней пересмотрели характеристики рессор и изменили точки их крепления к кузову — в частности, у моноприводных легковых версий для повышения комфорта добавили еще один лист и резиновые демпферы-проставки, а полноприводные версии и фургоны довольствуются однолистовыми рессорами. В общем, подвеску основательно перетряхнули, и машина поехала совсем по-другому. А самые мощные полноприводные версии с механическими коробками действительно позволяют ехать в стиле асфальтовых спецучастков классического ралли. Под сброс газа оттормаживаемся до 40 км/ч, вторая передача, 2500 об/мин и проходим шпильку, на выходе открываемся и выходим на подъем с набором скорости... При этом четвертый VW Caddy оказался гораздо комфортнее третьего. Мелкие неровности, коих немало на второстепенных дорожках французской провинции, проходятся мягко, крупные отрабатываются округло и упруго: нет ни жесткости предшественника, ни ударов подвески.
Понятно, что силовая структура кузова, общий силуэт и дверные проемы не менялись с 2003 года (именно тогда появился VW Caddy третьего поколения), и это позволяет говорить о том, что четвертое поколение не новая машина, как говорят нам маркетологи, а глубокий рестайлинг третьего.
Еще одно малозаметное внешнее отличие от прародителя в том, что для пассажирских версий доступны еще и новые, довольно маленькие зеркала. Они смотрятся стильно, но сильно искажают картинку — впрочем, старые лопухи можно при желании поставить на машину любой комплектации. Частично малый размер зеркал компенсируется появившейся в списке опций камерой заднего вида, но расположена она прямо над номером и ничем не прикрыта, так что стоит пойти дождю — и она моментально покроется слоем грязи.
Интерьер переработали полностью. И, как оказалось, в нем не без противоречивых решений. Руль от легковой линейки оптимален в сечении и обтянут приятной на ощупь кожей, однако он зачем-то срезан снизу. А в дорогих версиях на нем поселяются 12 кнопок и 2 джойстика.
Левая часть руля полностью отвечает за управление адаптивным круиз-контролем (АСС), который сам разгоняется, тормозит и сохраняет дистанцию, аккуратно повторяя маневры впередиидущего автомобиля вплоть до полной остановки на машинах с DSG и до 30 км/ч на машинах с механическими коробками, только время от времени просит, чтобы водитель переключил передачу. В большинстве случаев АСС работает корректно, однако и у него бывают непонятности в поведении: когда мы ехали в абсолютно штатном режиме на 45 км/ч по пустой улице в крохотном городке, АСС вдруг ни с того ни с сего оттормозился до полной остановки и отключился, печально пискнув.
Хотя в России вряд ли можно будет попробовать АСС. У нас подобные опции не пользуются особым спросом: перевозчики норовят купить машины в комплектациях поскромнее. Но и здесь не все коту масленица. Европейцы могут заказать новый Caddy "на веслах" (с механическими стеклоподъемниками), а нашим перевозчикам это недоступно: в российском представительстве Volkswagen NFZ, решили, что у всех наших машин электростеклоподъемники входят в базовую комплектацию (как-никак 2015 год на дворе). А вот расположение кнопок стеклоподъемников — досадный прокол со стороны фольксвагеновских эргономистов: в угоду вместительности дверных карманов ручки и подлокотники укоротили, из-за чего кнопки стеклоподъемников оказались в неоптимальной зоне, и для того чтобы ими воспользоваться, приходится очень сильно изгибать кисть.
Приборная панель осталась практически такой же, а вот всефольксвгеновский блок мультимедиа поменяли: хорошая графика, чувствительный тачскрин и возможность подключения смартфона по протоколу blue tooth — все эти приятные мелочи довольно сильно поднимают цену, значит, наши перевозчики снова от них откажутся.
Пластик передней панели только выглядит мягким (Softlook), и это общая проблема для всех версий VW Caddy, а вот вставки в цвет кузова из блестящей пластмассы на передней панели дорогих версий раздражают гораздо меньше, чем можно было ожидать — к ним привыкаешь довольно быстро и перестаешь их замечать. Фургоны и комби и вовсе обходятся без этих вставок, компенсируя их отсутствие обилием 12-вольтовых розеток и USB-разъемов: одновременно можно подключить до шести гаджетов только в переднем ряду плюс отдельные розетки для пассажиров второго и третьего рядов.
Да, теперь пассажирские версии могут быть семиместными, и если в длиннобазном Caddy Maxi это оправданно, то в короткой машине багажник исчезает окончательно. Сиденья второго и третьего рядов складываются и вынимаются, а в качестве опции можно заказать сиденье переднего пассажира с откидывающейся вперед спинкой, и тогда можно перевозить длинномеры (2,7 м в стандартной машине и 3,05 м в Caddy Maxi). В последнем случае полезный объем увеличивается до 4 кубометров (4,1 тыс. л), а грузоподъемность — до 857 кг.
Параметры фургонов не изменились: все также можно перевезти от 890 кг до 1 тонны груза в четырехкубовом кузове.
Двигатели в России будут свои, и их всего пять.
Главный упор сделан на машину с бензиновым 1,6-литровым 105-сильным двигателем, который выпускается в Калуге, и механической коробкой передач. На нее обещают сохранить "адекватную цену".
Самая мощная 140-сильная версия двухлитрового дизельного двигателя доступна как с шестиступенчатой механикой, так и с шестиступенчатой коробкой DSG, можно заказать, как передний, так и полный привод.
На полступеньки ниже машина со 110-сильной версией того же мотора, но она комплектуется только передним приводом и коробкой DSG7 или шестиступенчатой механикой на выбор.
Новые для России — дизели объемом 1,6 л и мощностью 75 л. с. и 105 л. с. Эти моторы можно заказать с пятиступенчатой механикой.
Как ни удивительно, малообъемные дизели оставили очень хорошее впечатление. В отличие от мощных версий (где весь потенциал раскрывается на средних оборотах), маломощные версии отлично работают у нижней границы: пустую машину 105-сильный двигатель уверенно на пятой передаче вытягивает с 1100 об/мин (70 км/ч), а 135 км/ч — это 2200 об/мин на той же пятой передаче! Да, разгоняется Caddy со 105-сильным 1,6-литровым дизелем до таких скоростей небыстро, но и расход топлива при этом ниже 7 л/100 км. А в диапазоне городских скоростей (30-80 км/ч) у него найдется немного конкурентов.
В заключение можно сказать, что новый Volkswagen Caddy — это очень интересная машина. Маркетологи российского отделения Volkswagen NFZ уже говорят о том, что Caddy продается лучше всех в классе, а обновление ему пойдет только на пользу.