Мэрия Москвы объявила о начале тендеров по привлечению инвесторов к строительству транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), стоимость возведения каждого из которых может достигать 50 млрд руб. Чиновники утверждают, что участвовать в этих проектах готовы практически все крупные девелоперы. Но сами застройщики думают о ТПУ пока с опаской: у дорогих проектов слишком мало юридических гарантий. А консультанты предостерегают от участия в этих стройках небольшие компании: получить от города выгодные условия смогут только действительно значимые игроки.
Чиновники рассчитывают, что девелоперам будет выгодно строить транспортно-пересадочные узлы, но сами застройщики думают о таких проектах пока с опаской
Фото: Александр Веревкин / Интерпресс / ТАСС
Зов властей
В нынешнем году городские власти начнут проводить открытые аукционы по привлечению инвесторов к строительству ТПУ. До конца года чиновники готовы предложить как минимум три объекта — пересадочные станции "Сити", "Ботанический сад" и "Новохохловская", заявлял ранее вице-мэр и глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин. Согласно решению Градостроительно-земельной комиссии (ГЗК), в ТПУ "Сити" помимо транспортной инфраструктуры возможно строительство 200 тыс. кв. м недвижимости на 28 га. Вместе с пересадочным узлом "Ботанический сад" планируется построить 141,3 тыс. кв. м. из которых 45 тыс. кв. м — торговый центр, 44,6 тыс. кв. м — офисы, 51 тыс. кв. м — гостиница. В ТПУ "Новохохловская" под застройку отойдут 33,2 га, прилегающих к будущему узлу (проект планировки этой территории еще не согласован). Москомстройинвест уже назвал претендентов на эти проекты. Интерес к "Сити" проявляют "Русский монолит", "Ташир" и Renaissanse Construction. Проектом "Новохохловская" интересуется чешская PPF Real Estate, а "Ботаническим садом" — группа "Пионер".
Программа создания сети ТПУ была заявлена в 2011 году. В планах было 273 объекта, которые предполагали поделить между собой подконтрольное городу АО "Мосинжпроект", ОАО МКЖД (совместное предприятие мэрии и ОАО РЖД) и "дочка" железнодорожной монополии ОАО "РВ-Метро". Но в конце июня стало известно, что последний участник программы исключен из списка и все объекты будут разделены между ОАО МКЖД, ГУП "Московский метрополитен" и "Мосинжпроектом". Глава Москомстройинвеста Константин Тимофеев ранее оценивал строительство одного крупного ТПУ без недвижимости приблизительно в 3-5 млрд руб., а при учете расходов на возведение коммерческой части — до 50 млрд руб., а создание одного небольшого узла — как минимум в 300-500 млн руб.
Чиновник пояснял, что предметом городских торгов могут стать либо земельные участки, либо акции проектных компаний, в капитал которых внесены объекты и площадки. Но в итоге мэрия, похоже, сделает ставку на последний вариант. Как заявил на бизнес-бранче, организованном "Ъ" для девелоперов, советник начальника "Московского метрополитена" по вопросам капитального строительства Владимир Моисеев, по действующему законодательству передавать объекты метро в собственность иных структур нельзя. По его словам, сейчас у ГУПа существует только одна рабочая схема: после подготовки и согласования всей необходимой документации проект и вся стройка будут передаваться дочерней структуре АО "Мосинжпроект", акции которого город и предложит на торгах. Но участие в таких проектах в любом случае риск для девелопера, полагает директор отдела исследований рынка CBRE Валентин Гаврилов: "Позиция города по тому или иному проекту всегда может измениться, но, возможно, это станет естественным фильтром: строить будут только сильные игроки, которые находятся в хороших отношениях с мэрией".
Кому это нужно
Директор по инфраструктурным проектам NAI Becar Константин Королев условно разделяет проекты ТПУ на три типа. К первому относятся крупные объекты с внутренней нормой доходности (IRR) выше 18%, и они будут интересны крупным девелоперам. У второго типа транспортно-пересадочных узлов IRR составляет 12-18%, и такие проекты власти могут предложить компаниям при наличии адресной инвестпрограммы. Третий тип ТПУ подразумевает доходность ниже 12%. "На такие проекты вряд ли удастся найти интересантов,— считает господин Королев.— Такие ТПУ можно возвести либо без коммерческой составляющей, либо передав городской структуре". Руководитель направления консалтинга в сфере торговых площадей JLL уточняет, что точно оценить нормы доходности таких проектов пока невозможно, поскольку окупаемость ТПУ будет напрямую зависеть от стоимости, которую за проект установит город. "В целом она сопоставима со стоимостью любого другого девелоперского проекта с хорошей локацией, но это будет справедливо только для корректно оцененных городом проектов",— поясняет он.
Но с тем, что интересовать застройщиков в любом случае будут скорее крупные проекты, с некоторыми оговорками соглашаются почти все консультанты. "Например, пассажиропоток в районе Белорусского вокзала составляет 0,5 млн человек в день — построить здесь пересадочный узел априори интересно инвестору, а на станции метро "Партизанская", где бывает 100-150 тыс., интересантов найти уже сложнее",— поясняет Валентин Гаврилов. По его мнению, главной сложностью при вхождении в ТПУ для девелопера будет необходимость договориться с городом о соотношении социальной инфраструктуры и коммерческих площадей. Чтобы получить доходность на уровне 20-30%, на метр площадей социального назначения должно приходиться не меньше 2,5 кв. м коммерческой недвижимости, оценивает господин Гаврилов. Он добавляет, что проект сбалансированного ТПУ включает в себя 20-30% транспортно-социальных объектов, а все остальное разделено между офисами, гостиницами и ритейлом, оптимальная доля последнего при этом составляет 10-30%. Но в этом случае инвестор может столкнуться с третьей проблемой, предупреждает он: нужно сразу просчитать, какие именно объекты будут востребованы на этом узле. "Например, гостиницы больше подойдут для ТПУ, соседствующих с железнодорожными вокзалами, офисы класса В лучше размещать на западе или юго-западе города",— рассуждает он.
Сами же потенциальные инвесторы об участии в проектах ТПУ пока говорят с опаской. Гендиректор "НДВ-Групп" Александр Хрусталев на бизнес-бранче "Ъ" заявлял о своем интересе к проектам строительства ТПУ в Москве и Подмосковье. В частности, бизнесмен говорил о ТПУ "Саларьево" или объектах на Ленинградском шоссе. Но определенного инвестиционного плана у господина Хрусталева пока нет: недоработанные проекты строительства ТПУ не дают возможности оценить объем затрат и уровень доходности. "У нас много неизведанного: выходишь на проект, и начинаешь смотреть, что же на тебя свалится — именно в этом сложность",— объяснил Александр Хрусталев.
В пресс-службе группы "Интеко" указывают, что компания в первую очередь рассматривает возможность участия в строительстве ТПУ, где предполагается возведение жилья, апартаментов или коммерческой недвижимости. По словам представителя компании, основная проблема этих проектов заключается в сложности прогнозирования стоимости строительства: в ходе реализации цена возведения технологической части может существенно вырасти, а объем коммерческой застройки — оказаться меньше утвержденного ГЗК. Проблемой отдельных проектов может стать большой объем обременений, уточняют в "Интеко". Для повышения интереса инвесторов целесообразно изменить функциональное назначение части объектов с торговой и общественной на жилую, полагает представитель компании.