Резкое снижение спроса на грузовые вагоны заставляет даже крупнейшие заводы по их производству говорить о системном кризисе в отрасли. О том, почему инновации не успели выйти на рынок вовремя, каким образом государство может помочь восстановить спрос на вагоны и куда будет направлен вектор дальнейшего развития рынка, в интервью BG рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике ОАО "НПК "Уралвагонзавод"" АНДРЕЙ ШЛЕНСКИЙ.
Андрей Шленский уверен, что оздоровить железнодорожный рынок будет невозможно без массового списания старых вагонов, которые "убивают" инвестиционную привлекательность отрасли
Фото: Пресс-служба ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод"
BUSINESS GUIDE: Системный кризис в отрасли вагоностроения в России в начале года наложился на общеэкономический. В чем главные причины столь резкого снижения продаж грузовых вагонов — ошибки в реформе железнодорожного транспорта или недавние потрясения на финансовом рынке?
АНДРЕЙ ШЛЕНСКИЙ: Прежде всего хочу отметить, что снижение спроса на рынке грузового вагоностроения мы наблюдаем еще с конца 2012 года, когда из-за снижения объемов железнодорожных перевозок и несвоевременного списания старых вагонов начал формироваться профицит по основным видам подвижного состава. Причины формирования этого профицита, на мой взгляд, следует искать в принятых еще в 1990-е годы нормативных актах, позволивших продлять срок службы вагонов сверх нормативного. Безусловно, в тех экономических реалиях эти административные решения были оправданными. Однако с началом структурных реформ железнодорожной отрасли в 2005 году и введением новых производственных мощностей на вагоностроительных предприятиях положение о продлении, на мой взгляд, должно было быть отменено.
В настоящее время российские вагоностроители суммарно могут ежегодно поставлять до 100 тыс. новых вагонов самой широкой номенклатуры, что снимает с повестки дня вопрос о целесообразности продления. В реалиях сегодняшнего дня продление срока службы — мера снижающая или, можно сказать жестче, убивающая инвестиционную привлекательность отрасли, ломающая производственно-эксплуатационный цикл транспортного машиностроения.
Первые тревожные сигналы вагоностроительная отрасль получила еще в 2008 году, когда спрос на новые вагоны резко сократился. Это был первый системный сбой, после которого никаких регулирующих мер со стороны федеральных органов исполнительной власти по большому счету принято не было. Вплоть до 2012 года шли параллельно два процесса: продление срока службы старым вагонам и масштабные инвестиции в приобретение новых вагонов, преимущественно с участием государственных лизинговых компаний.
Сегодняшняя ситуация — это уже вторая волна кризиса в железнодорожном секторе. Негативные события конца прошлого года, связанные с международными санкциями, только усугубили и без того сложную рыночную конъюнктуру.
BG: Какова стратегия крупнейших игроков, и в частности УВЗ, для работы в таких сложных условиях?
А. Ш.: Основным залогом конкурентоспособности корпорации УВЗ в условиях падающего рынка является переход на инновационный модельный ряд вагонов на тележках модели 18-194-1 с увеличенной осевой нагрузкой и межремонтным пробегом. Для не искушенных в вагоностроении читателей поясню, что такие вагоны перевозят больше груза и реже требуют сервисного обслуживания.
Мы постепенно наращиваем долю инновационных вагонов в нашей программе. Если в 2013 году на долю инновационных вагонов приходилось 11% производственной программы, то в 2014 году — уже 24%. В 2015 году мы планируем, что две трети выпущенных вагонов будут инновационными, в том числе за счет освоения серийного производства новых моделей цистерн и хопперов, тогда как ранее выпускались только полувагоны.
BG: Кто сейчас покупает у завода вагоны и в каком количестве? Каков ваш прогноз выпуска и продаж вагонов на 2015 год?
А. Ш.: Отказ крупнейших российских железнодорожных операторов, в том числе с государственным участием, от ранее заявленных закупок вагонов послужил причиной того, что корпорация УВЗ пошла по пути формирования вертикально интегрированного холдинга, создав собственную транспортную компанию "УВЗ-Логистик".
На сегодняшний день "УВЗ-Логистик" является шестым по величине парка российским железнодорожным оператором и основным потребителем выпускаемых корпорацией УВЗ грузовых вагонов. Важно отметить, что сотрудничество между УВЗ и "УВЗ-Логистик" строится на рыночных условиях, что, с одной стороны, обеспечивает ритмичную работу для вагоностроительного производства, а с другой стороны, позволяет оперативно расширять инновационный парк нашей транспортной компании для обеспечения возрастающих объемов железнодорожных перевозок. Ни один поставленный в "УВЗ-Логистик" вагон не простаивает без загрузки!
Одновременно корпорация УВЗ стремится привлекать заказы от компаний, не входящих в нашу интегрированную структуру. В 2014 году поставлена партия инновационных полувагонов в адрес крупнейшей российской угольной компании СУЭК. В 2015 году мы рассчитываем продолжить это сотрудничество.
В последние три года мы значительно расширили номенклатуру выпускаемых специализированных вагонов, что в настоящее время позволяет работать в нишевых рыночных сегментах и несколько демпфирует негативные последствия снижения спроса в сегменте полувагонов.
Важной частью нашей антикризисной программы является наращивание экспорта вагонов и комплектующих. Девальвация рубля сделала продукцию российских вагоностроителей конкурентоспособной даже в сравнении с китайскими аналогами. Я не хотел бы сейчас подробно раскрывать результаты проведенных в последние месяцы переговоров с зарубежными заказчиками. Будет лучше, если мы через некоторое время мы расскажем о уже свершившихся поставках вагонов в страны с колеей 1520 мм, а также в страны с более узкой или, наоборот, более широкой колеей.
BG: В отрасли уже давно обсуждают необходимость контролировать количество вагонного парка в эксплуатации, чтобы избегать в будущем дефицита или, как сегодня, профицита на рынке. У вас лично есть рецепт, как сократить количество вагонов на сети и поддерживать парк оптимального размера?
А. Ш.: По моему глубокому убеждению, основной источник проблем как рынка транспортных услуг, так и рынка грузового вагоностроения — несвоевременное списание старых вагонов. На начало 2015 года российским собственникам принадлежит 1 млн 231 тыс. грузовых вагонов всех видов при потребном парке для обеспечения существующих объемов перевозок не более 1,050 млн вагонов. Таким образом, с учетом сезонности перевозок профицит парка составляет от 150 тыс. до 200 тыс. вагонов всех видов.
При этом российским собственникам принадлежит 300 тыс. грузовых вагонов со сверхнормативным сроком службы, в том числе 77 тыс. вагонов с уже истекшим и не продленным сроком службы. Эти вагоны стоят на путях общего и необщего пользования и, как тромб в кровеносной системе, приводят к коллапсу.
Без списания вагонов, отработавших свой нормативный срок службы, невозможно оздоровить железнодорожный сектор. Собственники таких вагонов принимают решения о списании или назначении нового срока службы в соответствии с новым техническим регламентом Таможенного союза.
Я многократно подчеркивал, что не являюсь противником продления срока службы вагона, но настаиваю на строгом соблюдении процедур технического регламента. На совещании у председателя правительства России Дмитрия Анатольевича Медведева в Тихвине была поставлена задача по финансовому и кадровому усилению Ространснадзора для обеспечения требуемого уровня контроля при назначении нового срока службы вагонов. Полностью поддерживаю это предложение.
BG: Какие из обсуждаемых сейчас мер поддержки рынка, на ваш взгляд, должны быть приняты в первоочередном порядке?
А. Ш.: В первую очередь это комплекс мер по стимулированию спроса на новые вагоны. Если спроса не будет, то все прочие меры будут бессмысленны. В 2014 году вышло постановление правительства N41 о субсидировании транспортным компаниям части расходов по приобретению инновационных вагонов. Эта мера, безусловно, оказала позитивное влияние на рынок вагоностроения. Наши покупатели приобрели за прошлый год около 5 тыс. полувагонов модели 12-196-01 с получением таких субсидий.
Но резкий рост банковских ставок в конце прошлого года диктует необходимость внесения корректировок в данное постановление за счет привязки расчета субсидии не к ставке рефинансирования, как есть сейчас, а к ключевой ставке ЦБ. Это позволит вновь сделать инвестиции в новые вагоны экономически привлекательными.
В целом хочу отметить, что грузовые вагоны традиционно приобретаются транспортными компаниями с использованием заемных средств. Поэтому снятие всех барьеров для привлечения кредитов и лизинга является ключевым условием для восстановления спроса на новые вагоны. Именно в этой сфере необходимо скорейшее вмешательство государства, как это оно с успехом делает в других отраслях экономики. Например, буквально на днях вышло постановление правительства о введении пониженных ипотечных ставок. Я уверен, что это позволит сохранить ранее достигнутые объемы строительства, что, свою очередь, обеспечит работой строительную отрасль и их комплектаторов.
Аналогичный механизм необходим и в транспортном машиностроении.
BG: Корпорация УВЗ недавно представила новый трамвай, который прозвали "IPhone на рельсах". Как вы оцениваете перспективы этого продукта на рынке?
А. Ш.: Действительно, помимо грузового вагоностроения корпорация УВЗ активно выходит на смежные рынки городского рельсового транспорта. В конце 2012 года наше дочернее предприятие ОАО "Уралтрансмаш" победило в конкурсе на поставку в Москву низкопольных трамваев. Производство этих трамваев осуществляется в кооперации с польской компанией PESA. Первые 60 трехсекционных низкопольных трамваев уже поставлены в Москву и эксплуатируются на четырех столичных маршрутах.
Одновременно корпорацией разрабатывалась собственная модель современного трехсекционного трамвая под торговой маркой R1. Прототип этого трамвая был впервые представлен в июле 2014 года на выставке "Иннопром" в Екатеринбурге. Трамвай полностью соответствует самым жестким требования к общественному транспорту для проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. При этом уровень локализации производства трамвая приближается к 80%, что позволяет избежать валютных рисков и обеспечить заказами отечественных комплектаторов.
Мы рассчитываем, что трамвай R1 и созданные на его базе модификации будут востребованы российскими муниципалитетами в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу и после его проведения.
Однако в условиях бюджетного дефицита на региональном и муниципальном уровнях необходим оперативный запуск федеральной целевой программы по обновлению трамвайного парка в российских городах. Такая программа действовала в 2010-2012 годах и будет чрезвычайно своевременна и полезна в сегодняшней ситуации.