За последние несколько лет городские власти, казалось бы, предприняли много усилий, дабы хоть как-то разгрузить столичные магистрали от пробок. В центре появились платные парковки, появляются выделенные полосы для городского транспорта, строятся вылетные магистрали. Ключевой вопрос, однако, заключается в том, сколь эффективными оказываются все эти нововведения. Мнения экспертов сегодня разделились. Одни считают, что Москва наконец-то начала действовать в правильном направлении и надо лишь немного подождать, прежде чем запущенные системные изменения начнут действовать в полную силу. Другие указывают на целый рад допущенных ошибок, исправить которые будет если не невозможно, то уж точно очень непросто.
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов
Фото: Фото из личного архива А.И. Стрельникова
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ
Вычислить, насколько приятно ездить в том или ином городе на автомобиле, очень просто. Достаточно подсчитать площадь всех городских улиц, проспектов, шоссе и разделить полученную цифру на количество автомобилей.
Москва с точки зрения такого баланса один из самых тяжелых городов в мире. В нашем городе на "душу" одного автомобиля приходится всего 28 кв. м. А вот, например, в Сан-Франциско очень приятно ездить на автомобиле. Там на каждый автомобиль приходится 200 кв. м. Несколько хуже обстоят дела в Париже: порядка 100 кв. м на каждый автомобиль — этот замечательный город не обходится без заторов, но в принципе там можно еще ездить с определенной долей комфорта.
Поэтому всякий раз, когда автомобильные демагоги Москвы пытаются сказать мне, что я плохой человек, потому что инициировал платную парковку в центре города, когда меня критикуют за то, что я выступаю за введение еще более жестких мер в этом направлении, я всем советую бороться не со мной, а с арифметикой. И в Москве она вот такая, как я сказал. Очень тяжелая.
В любом городе, тем более в таком, где на каждый автомобиль приходится ничтожное количество "асфальта", надо вводить фискальные методы регулирования транспортного поведения горожан. Эти ограничения позволят нам ответить на вопросы, будем мы ездить в центр на автомобиле каждый день или не будем. И вообще как мы будем передвигаться по городу: на личном автомобиле, или на городском транспорте, или комбинировать то и другое.
За рубежом эту проблему решили много лет назад.
Вот, например, в Детройте или Чикаго режим free parking был отменен еще в 1934 году, в Европе где-то в середине 1969-х годов. То есть в среднем получается где-то 50 лет назад.
В Москве, если исходить из чисто арифметических показателей, бесплатные парковки в центре города надо было отменять еще где-то во второй половине 1990-х годов, но тогда боялись это сделать. Сделали сейчас. Это не хорошо и не плохо. Это как в медицине: операция по жизненной необходимости.
Правда, сейчас пока сделаны самые первые шаги. Все это делается для того, чтобы какое-то количество горожан отказалось от использования личных автомобилей для ежедневных поездок на работу.
Итак, в городе уже ввели нормальный парковочный режим. Понятно, что до полной отладки этого режима нам еще достаточно далеко. Посему и результат на сегодняшний день можно считать в основном гуманитарным. Например, в центре города в переулках людям стало намного легче жить. Мама с коляской теперь может свободно выйти на Покровский или Рождественский бульвар. А еще два года назад нужно было быть акробатом, чтобы пройти мимо автомобилей с колясочкой или просто прогуляться по улицам в центре столицы.
Транспортные результаты неоднозначны. В частности, после введения платных парковок центр стал активнее использоваться для транзитных поездок, потому что через центр теперь проехать легче, чем через Третье транспортное кольцо или любым иным образом.
Разумеется, в части фискального регулирования транспортного поведения граждан придется еще много чего сделать. И все эти нововведения вряд ли будут популярны у народа. Напротив, они будут вызывать бурю возмущения. Но здесь вот какая штука: город обязан как бы объяснить обывателю, что на городском транспорте ехать быстрее, чем на автомобиле. Политика кнута и пряника. Кнут в том, что парковка стоит дорого. Пряник — на общественном транспорте элементарно быстрее доедешь.
Довести это до логического завершения очень трудно. Вот, например, в Москве уже появились выделенные полосы для городского транспорта.
Заметим, что понятие only bus line ("полоса только для автобусов") существует в мировой транспортной практике начиная с 1960-х годов. Так что этой "новинке" более чем полвека. Например, в Париже обособленные полосы есть на всех мало-мальски серьезных улицах. Обособление трамвайных путей — общая практика в немецких и голландских городах. А не как у нас на Покровском бульваре, где по трамвайным путям можно еще на автомобиле ездить. В Германии такая ситуация просто нонсенс. Те ограничения, которые у нас сегодня считаются нововведениями, Европа переварила и скушала уже давно.
Интересно заметить, что первая методичка по обособленным полосам вышла и у нас в стране еще в 1983 году.
Сегодня пока что выделенные полосы иной раз работают даже контрпродуктивно. Потому что, если я стою в заторе и вижу, что на обособленной полосе вообще нет автобусов, естественно, это вызывает раздражение. Но на самом деле делать городской транспорт более привлекательным и одновременно заставлять людей отказываться от ежедневных автомобильных поездок просто необходимо. Но надо, чтобы на выделенных полосах были должным образом организованы маршруты, а не курсировало три троллейбуса в час. От того, что полосу нарисовали, пряник еще не появился, потому что никто не захочет ждать этого троллейбуса 20 минут. Так что решение проблемы не только в создании выделенных полос как таковых, но еще и в организации на них эффективных маршрутов с высокой частотой движения.
Ко всему прочему необходимо и надлежащее информирование пассажира. Москва уже понемногу продвигается и в этом направлении. У нас наконец-то появляются онлайн-табло на остановках. Хотя их еще очень мало и они не очень хорошо работают. Замечу, что в Европе такие табло появились и стали обязательными еще лет 30 назад.
Очень важно, что в Москве все меры, связанные с решением транспортных проблем, в том числе меры по увеличению привлекательности городского транспорта, носят достаточно системный характер. Значит, рано или поздно все эти изменения заработают.
Александр Стрельников, эксперт по транспортной планировке ООН
Постоянное расширение зоны платных парковок, на мой взгляд, не очень оправданно. На самом деле, следовало бы все-таки проанализировать, кто там паркуется и сколь продолжительное время. Центр в первую очередь стоит разгрузить от офисов, которые там осели еще в 1990-е годы. Выход может быть только один: надо простимулировать владельцев зданий в центре города заняться туристическим бизнесом. Там должны быть не "Шератоны", а нормальные гостиницы в жилых домах. Так, как это организовано во всех исторических городах мира. Это очень важная вещь.
Самое главное сейчас — уйти от этой безумной концентрации офисов и мест труда в центре города. Потому что никакие кольца, никакие хорды не спасут, если центр по-прежнему будет являться основным местом притяжения.
Про хорды следует сказать особо. Я когда-то тоже надеялся, что хорды спасут. Но недавно мне довелось сделать расчеты транспортных потоков по Москве. И я убедился в очень странной вещи. Хорды, которые одно время еще неправильно назывались рокадами, поскольку хорды были запрещены, действительно довольно эффективно снимают поток со МКАД. При этом сами по себе хорды в результате оказываются настолько перегруженными, что тут уже не понятно, полезно ли снимать часть потока с Кольцевой дороги и загружать хорду. Красноречивый пример: намечаемая хорда на юго-западе, включающая улицы Обручева, Лобачевского, Аминьевское и Рублевское шоссе, уже сегодня перегружена. С другой стороны, по московским прогрессивным нормам магистрали такого класса не должны обслуживать прилегающие территории. И это правильно. К примеру, с Третьего транспортного кольца тоже ведь не подъедешь к близлежащим домам.
В чем решение проблемы? В строительстве дублеров, наличие которых в свое время не предусмотрели.
У меня всегда было очень много претензий к работе Института Генерального плана. Они не обосновывают принимаемые решения, рисуют, а потом, может быть, проверят расчетами. А ведь начинать-то как раз с расчетов нужно.
Вот сейчас возникла снова идея четвертого кольца. Я считаю, что слишком торопливое строительство домов без развития инфраструктуры — это глубочайшая ошибка города. Например, в районе Ломоносовского проспекта нет дублеров и получается, что огромные кварталы остались без дорожной инфраструктуры. Есть только очень узенькая улица Удальцова на удалении от Ломоносовского проспекта — в 1870 м, и ни одного проезда, все застроено. То же самое и вдоль Мичуринского проспекта. Везде, где можно было бы сделать проезды, все застроено. Дома стоят поперек возможных соединений проспектов Вернадского и Мичуринского. В общем, очень много оплошностей.
Вообще, в Москве катастрофически не хватает улиц. В нашем городе они занимают лишь 8,7% территории. В Европе, например, этот показатель составляет 25%, в Америке — 30%. Вот как должно быть! Но у нас торопятся строить, а инфраструктуру не развивают. Более того, решению этих вопросов вообще не придается значения. Поэтому, к сожалению, все очень мрачно и хороших перспектив я не вижу.
Взять, к примеру, те же вылетные магистрали. Они ведь смогли бы помочь в решении транспортных проблем, но только в случае, если Москва договорится с областью относительно из совместного проектирования. Однако Московский институт Генерального плана и Областной институт градостроительства не работают вместе. А должны бы.
В свое время мне очень понравилась ситуация в Будапеште. Я там как раз застал момент, когда автомобилизация была больше, чем в Москве. Но там городские власти очень вовремя сообразили, что надо найти баланс между стоимостью парковки и стоимостью проезда на городском транспорте. А также заняться развитием инфраструктуры. В результате Будапешт сегодня представляет собой, по сути, постоянно действующую выставку всех мыслимых видов транспорта. Взять хотя бы первый в Европе метрополитен Франца Иосифа. Он под поверхностью, но с очень удобными небольшими перегонами, поэтому вдоль него совершенно не нужно иметь подводящих видов транспорта, так как он обслуживает всю прилегающую территорию. А у нас на метро огромные перегоны — это было ошибкой. Например, вдоль Ленинградки из-за этого необходимы и трамваи, и троллейбусы, и автобусы.
С выделенными полосами тоже было сделано много ошибок. И сейчас даже последние были чьи-то высказывания о том, что полосы эти нужно столбиками оградить. Это делать ни в коем случае нельзя. Потому что у нас ведь нужно убирать снег, но об этом как-то забыли.
Даже зарубежные эксперты, которые к нам приезжают, все время рекомендуют наблюдать транспортные потоки, изучать их. А проблема в том, что нужно предвидеть потоки. За рубежом это делать не очень умеют. А у нас, к сожалению, такую дисциплину больше не преподают.