Богато украшенная рама

Похоже, в то, что Lexus GX 460 будет кем-то использоваться на бездорожье, не верит и сам производитель. Обновленной машине, помимо всего прочего, увеличили свесы переднего и заднего бамперов, ухудшив тем самым в угоду дизайну проходимость. Грустно, ведь Lexus GX остался чуть ли не последним в своем классе настоящим рамным внедорожником.

Крохотный аэропорт Нарвика был пуст. Даже как-то слишком пуст — ни единой живой души, кроме нашей маленькой группы. У стойки, где, казалось бы, уже должна начинаться регистрация на рейс, никого. Нехорошее предчувствие подтверждало табло: наш рейс отменен. Совсем отменен.

До Осло, где нас уже через несколько часов будет ждать самолет в Москву, около тысячи километров, кроме как по воздуху добраться в срок не получится. Если верить проклятому табло, в столицу Норвегии сегодня есть еще один рейс, но посадят ли нас на него — большой вопрос. Короче говоря, можно уже начинать жалеть о загубленных выходных, пытаться перекраивать планы, портить себе нервы. А можно просто тихо присесть на пустую багажную ленту и расслабиться. Если нас судьба занесла на край света, почему бы не задержаться здесь на денек-другой? Авось не пропадем.

Край света — не преувеличение. Здесь заканчивается континентальная Европа. Дальше только гряда Лофотенских островов, за которыми холодные воды Атлантики и никакой суши до самой Гренландии. Скалы и заливы, льды и снега, северные олени и полярные сияния — чудо, а не место.

Собственно, с Лофотенских островов мы и возвращались. Там, в суровых заполярных условиях, мы тестировали Lexus GX 460 — машину для этих мест диковинную. Все-таки основная масса почитателей Lexus гнездится не на этих скалистых берегах, а на равнинах по другую сторону океана. Практичные потомки викингов, несмотря на очень сложные с точки зрения дорожного движения условия, в большинстве своем ездят на обыкновенных хэтчбеках и универсалах, настоящие внедорожники тут не часто встретишь. А у нас к тому же были не простые GX 460, а новые, такие вообще пока не увидишь на дорогах. Впрочем, новые — сильно сказано. Обновленные.

Знаете, есть такие автомобили, про которые, даже когда издалека первый раз увидишь, сразу понимаешь: новая модель. А есть такие случаи, когда всю картину обновлений видишь только на специально подготовленной презентации со слайдами-картинками.

У нас примерно так и было: в первый день теста, честно говоря, я вообще не разобрал, что в новом Lexus нового. Мы как-то очень быстро пробежали от аэропорта до поджидавших нас внедорожников через пургу-метель, быстро в них прыгнули и помчались через кромешную темень на встречу с оленями. В дороге я от страха забыл все заготовленные вопросы и только жмурился, когда водитель-инструктор лихо разъезжался на петлях горного серпантина с огромными фурами, которых на этом краю земли оказалось до неприличия много.

А дороги были очень узкие и блестели льдом, жуткие заснеженные мосты над черными проливами сменялись длинными и тоже непривычно узкими тоннелями в отвесных скалах, прямые участки непременно заканчивались внезапными слепыми поворотами, а крутые подъемы чередовались с коварными спусками. Когда мы, наконец, приехали и мои ботинки разъехались на льду перед дверями гостиницы, я был так благодарен небесам, что не закончил свой день на дне какого-нибудь заснеженного ущелья, что так и не оглядел внимательно наши машины.

Только следующим утром, когда я явился на презентацию, стало понятно, что да — Lexus GX действительно изменился. Нам не только подробно рассказали про все, прямо скажем, немногочисленные отличия новой машины от старой, но и объяснили, зачем и для кого изменили уважаемый внедорожник.

Обошлись, как я считаю, малой кровью: обновленной машине увеличили свесы спереди и сзади, не изменяя колесной базы, новыми выштамповками кузовных панелей придали более современный и "мускулистый" вид, изменили бамперы, добавили новые светодиодные головные фары, перенесли повыше и сделали поменьше противотуманки и, конечно, "прорисовали" на фронтальной части внедорожника элемент нового фирменного стиля — эдакие стрелки-усы — фирменная решетка радиатора в форме веретена в терминологии Lexus.

В салоне изменения и вовсе незначительные: новый цвет кожаной обивки, восьмидюймовый экран, на центральной консоли что-то куда-то переместилось, второй USB-разъем появился, охлаждаемый подлокотник... Но это не главное, главное — результат. По мнению представителей Lexus, внешние и внутренние перемены сделают GX 460 привлекательнее для молодой аудитории. Если дорестайлинговые машины в основном пользовались спросом у зрелых мужчин 42 лет и старше, то обновленные позволят заинтересовать и сорокалетних.

Но самым интересным на презентации стал рассказ не о том, что изменили, а о том, что в новой машине оставили прежним. Я аж заслушался.

Представляете, оказывается, V-образный 8-цилиндровый атмосферный двигатель объемом 4,6 литра, которому уже много лет, это не недостаток, а преимущество. Он очень надежный, обеспечивает полностью контролируемый поток мощности, и машины с ним дешевеют гораздо медленнее, чем будь на них установлен современный наддувный мотор. А еще очень хороша полноприводная трансмиссия, существенно не изменившаяся, если мне память не изменяет, с 2002 года. Она позволяет контролировать все режимы самому, без всяких новомодных электронных программ. И задняя зависимая подвеска типа мост замечательна. И рамная конструкция, которой уже давно нет у конкурентов,— тоже преимущество. Я уже было хотел спросить, почему тогда, обладая превосходными нестареющими технологиями, Lexus не показывает нам рамных концепт-каров с неразрезными мостами, а все больше демонстрирует на перспективу подвески независимые и даже (о ужас!) наддувные двигатели... Но тут я отвлекся на вид за окном.

Там, за стеклом, еще не поднявшееся полярное солнце высветило мечущиеся темные тучи и белые гребни штормовых волн. В окно забарабанил град, и снова стало страшно. Сегодня нам предстояло проехать по Лофотенам несколько сот километров самостоятельно, без инструкторов.

Таких расстояний по голому льду я не проезжал никогда. Хотя, вру, было дело — пару лет назад около Ханты-Мансийска на школе водительского мастерства quattro. Но там были специально расчищенные и размеченные трассы на льду огромного озера и легкое полноприводное купе, обутое в спортивные покрышки с четырехмиллиметровыми шипами. А здесь — узенькие горные дороги общего пользования с довольно оживленным для Заполярья движением плюс обычная "гражданская" шипованная резина на внедорожнике весом под три тонны.

— Старайтесь не встречаться с фурами в поворотах,— напутствовал нас старший инструктор перед заездом,— за скоростью следите, не увлекайтесь, эта машина многое прощает, но не все. И специально провоцировать скольжение не надо — едем спокойно и аккуратно.

И вот мы пытаемся аккуратно ехать, мне порой даже кажется, что слишком аккуратно. Потому как наш автомобиль то и дело обгоняют местные жители на своих скромных дизельных машинках.

Для меня самой большой проблемой стал руль — я его совершенно не чувствовал. Стараешься быть аккуратным, управлять небольшими и точными движениями, но не получается: вот мне надо переместиться правее, пропустить встречного, поворачиваю баранку на небольшой угол, но сразу ничего почему-то не происходит. Доворачиваем чуть-чуть — ага, смещаемся. Но уже через мгновение понимаю, что многовато, приходится корректировать в другую сторону. Этот момент инерции начинаешь чувствовать и понимать не сразу, поначалу борешься и с машиной, и с собой.

При этом подвеска ведет себя замечательно, система активных стабилизаторов делает крены высокой и тяжелой машины почти незаметными. Ям тут нет, зато частенько встречается толстая ледяная корка с насечкой, которая остается после цепей на колесах грузовых машин. И на такой рифленой поверхности GX ведет себя очень достойно, не дрожит, не вибрирует, гул от работающей подвески в салон почти не передается.

Тяга 296-сильного атмосферного двигателя действительно превосходно дозируется, ручной режим автоматической 6-ступенчатой коробки здорово помогает на спусках тормозить двигателем, правда, очень не хватает подрулевых лепестков переключения передач. Но, конечно, расход топлива вне рамок приличий. Я несколько раз сбрасывал показания бортового компьютера и все равно видел перед собой цифры — от 20 до 35 л на 100 км. Если бы я сам выбирал машину для путешествия по заполярной Норвегии с ее конскими ценами на топливо, GX 460 даже не рассматривал бы. Вот вам и сверхнадежный атмосферный мотор.

Когда мы доехали до подготовленного организаторами специального внедорожного участка, солнце уже зашло — день длился, наверное, часа три, не больше. И в свете фар все эти размеченные колышками холмики и овражки показались мне детским развлечением. Ну в самом деле, что тут демонстрировать? Снега нет, грунт твердый, а у нас несимметричный межосевой дифференциал "Торсен", неразрезной задний мост и имитация межколесных блокировок тормозами. Плюс система Crowl-control, самостоятельно дозирующая тягу и не допускающая пробуксовки колес. Проедем на раз-два, и не такое видали...

— Стоп, вторая машина! — заорала вдруг рация голосом инструктора.— Руль влево! Еще влево!

Что за ерунда? Я даже вышел из машины — посмотреть, что такого страшного я не заметил. А ведь действительно — прямо справа перед машиной вне поля моего зрения небольшой, но опасный камень. Был шанс покалечить бампер, который так некстати нарастили на рестайлинговой машине в угоду дизайнерам. Тем самым ухудшив геометрическую проходимость, одно из самых важных качеств внедорожника. Обидно, потому что Lexus GX 460 действительно настоящий внедорожник, один из немногих оставшихся в люксовом сегменте.

Как он пер по снежной целине, которая когда-то была дорогой, в старом немецком укрепрайоне близ Ледингена! Снега без преувеличения по колено, а он все едет и не думает останавливаться. Аккуратно дозируешь газ, не забываешь блокировать межосевой дифференциал, следишь на мониторе за положением передних колес, и Lexus тебя вывозит из безнадежной колеи.

За это ощущение, когда чувствуешь себя покорителем бездорожья, я готов простить и безобразную навигацию, которая ни с того ни с сего выключает карту на экране, и неудобнейший багажник, на высоту которого чемодан приходится затаскивать, и эту нелепую заднюю дверь-калитку, что норовит тебя прихлопнуть, и фары, которые не умеют самостоятельно переключать дальний и ближний свет,— практически все готов простить из того, что заметил нехорошего.

Потому что это чувство — ты победитель! — дорогого стоит. И вот ты уже сидишь на заднем диване, пусть частично мокрый, потому что без лопаты все-таки не обошлось, но ты справился без посторонней помощи и унизительного буксира. А машина тебе в этом помогла, она сдюжила, и ты веришь, что и в будущем не подведет. И даже уже не страшно, когда за рулем сидит кто-то другой, можно расслабиться: ход плавный, шумоизоляция отличная, места достаточно, кожа мягкая, вздремнуть немного — не грех...

— Давай просыпайся, сейчас полетим.— Коллега тронул меня за плечо.— Сейчас посадочные на другой рейс допечатывают, остались только те, у кого фамилия на Z.

— У меня как раз такая.

— Значит, тебе места может не хватить.— Коллега хохотнул.— На машине в Москву поедешь.

Может быть, я еще не отошел ото сна, но мысль эта не показалась мне дурацкой — ехать на GX через всю северную Европу. Можно ведь и верхом по Норвегии, обогнув Ботнический залив, а потом на юг через Финляндию. А можно и низом через Стокгольм, а потом на пароме до Хельсинки. Надо будет как-нибудь попробовать.

Габариты, длина / ширина / высота (мм) 4880/1885/1845

Привод Полный

Двигатель (тип) Бензин

Объем двигателя (л) 4,6

Мощность (л. с.) 296

Трансмиссия 6-ступенчатая АКП

Цена от (тыс. руб.) 2997