Родом из Турции

тест-драйв

На российском рынке автоперевозок появился новый игрок — ближнемагистральный седельный тягач Ford Cargo 1846Т, который позиционируется в бюджетной нише между МАЗом, КамАЗом и грузовиками европейской "большой семерки". Впрочем, новым он может считаться скорее по начинке, потому как одноименные машины прежних поколений поставляются в РФ с 2007 года и хорошо известны отечественным перевозчикам.

Отдельного упоминания заслуживает рама Cargo, точнее, толщина ее лонжеронов — 10 мм, пожалуй, беспрецедентный показатель для современного магистрального седельного тягача

Фото: Александр Солнцев, Коммерсантъ

Поскольку Ford Cargo, можно сказать, глобальный продукт: его сборка налажена в Турции и Бразилии (хотя автомобили несколько отличаются друг от друга), стоит уточнить, что в РФ завозят продукцию завода Ford Otosan (совместное предприятие Ford Motor Company и турецкой ФПГ Koc Group) в Инону. К слову, город назван в честь Исмета Инону, соратника легендарного Ататюрка и второго президента Турции. Причем турецкий Ford Cargo — продукт кооперации двух заводов Ford Otosan. Предприятие в Коджели, где собирают малотоннажники Transit и Transit Connect, поставляет в Инону сваренные и окрашенные кабины Cargo, прошедшие, кстати, катафарезное грунтование. В свою очередь, завод в Инону отправляет в Коджели двигатели, коробки передач, задние оси и ряд других комплектующих для Transit. Заводы расположены в 206 км один от другого.

Поначалу к нам поставлялись машины серии H298, оснащенные 7,3-литровым двигателем мощностью 300 л. с., затем им на смену пришла модернизированная модель с 350-сильным 9-литровым мотором семейства Ecotorq (Н476). Кстати, планировалось, что Россия станет вторым после Турции рынком сбыта Ford Cargo при объемах поставок 2,5-3 тыс. грузовиков в год. Кризис, увы, не позволил этим планам воплотиться в жизнь. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2012 году, например, в РФ было реализовано всего 254 Cargo. Стало быть, на российском рынке модель 1846T, в индексе которой обозначены полная масса (18 тонн) и мощность двигателя (460 л. с.), будет представлять уже третье поколение Cargo родом из Турции.

Похоже, что три года и €75 млн — именно в такую сумму обошлась ее разработка — были потрачены не зря. Если представители серий H298 и H476 вызывали у меня стойкие ассоциации с турецким "КамАзом", то за рулем 1846T я почувствовал себя уже как в кабине тягача европейского производства. Весьма вероятно, что при проектировании Ford Cargo нынешнего поколения (серия H566) инженерный центр Ford Otosan в Гебзе в качестве ориентира держал в уме MB Axor, который тоже производится в Турции на заводе Mercedes-Benz Turk A.S. в Аксарае. Словом, модернизировали Cargo весьма основательно. От грузовиков серии Н476 сохранился разве что каркас кабины, да и то турецкие фордовцы умудрились увеличить ее внутренний объем процентов на 15. В кабине с высокой крышей, а именно она является у 1846Т базовой (низкая крыша и одно спальное место — опция), появились дополнительные вещевые отсеки, да и сама она стала попросторнее. Скажем, высота до потолка от пола — 194 см, от тоннеля двигателя — 158 см, у предыдущей модели 1838 эти показатели соответственно 176 и 140 см. Да и к эргономике претензий нет: комфортные кресла Grammer со встроенными ремнями безопасности, компактная баранка (попутно отмечу и точное рулевое управление ZF), удобно скомпонованные приборы на передней панели, там же разместился и кран стояночного тормоза, под центральной консолью подставки для бутылок и отделения для мелочевки, люк в крыше. А что до отсутствия, например, холодильника, вместо него под нижней спальной полкой уместились лишь воздушный фен Webasto, канистра с AdBlue и прочие мелочи, то вряд ли уместно требовать от ближнемагистрального тягача комфорта, скажем, как у DAF XF Super Space Cab или MAN TGX XXL.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что в планах Ford Otosan значится вывод на рынок абсолютно новой модели полноценного дальнемагистрального тягача. Произойдет это, очевидно, года через три-четыре — вот тогда у Cargo появятся и просторная кабина, и двигатель мощностью за 500 л. с., и сравнение с "европейцами" пойдет уже без всяких скидок.

Однако продолжим. Нынешняя кабина получила четырехточечную пневмоподвеску, явно добавившую тягачу ездового комфорта, а уровень внутреннего шума и вибраций, по заявлению разработчиков, снижен на 30%. Видимо, это заявление недалеко от истины: во время движения можно разговаривать не повышая голоса. Раздражавшие меня прежде "дубовые" барабанные тормоза уступили место дисковым по кругу, эффективным и предсказуемым. В стандартную комплектацию Cargo входят теперь системы EBS и ESP, равно как hill holder и круиз-контроль, увы, не адаптивный. В качестве опции можно заказать четырехпозиционный интардер ZF стоимостью €5 тыс.

Базовая 16-ступенчатая МКП ZF теперь переключается по схеме 1Н, и к четкости хода рычага с клавишами делителя и демультипликатора претензий нет. Более того, для того, кому уж совсем лень работать "мешалкой", есть альтернатива в виде 12-ступенчатого "робота" AS-Tronic (опция стоимостью €2,3 тыс.) того же производителя.

Упреки в том, что у машины маломощный двигатель, похоже, остались в прошлом. Нынешний Ford Cargo обзавелся 460-сильным агрегатом уровня "Евро-5" (SCR), позаимствованным у FPT Industrial и известным как Cursor-10. От тех моторов, что ставят на Iveco, он отличается настройками, иным креплением к раме, да, наверное, еще клапанной крышкой и масляным поддоном. В линейке отуреченного Cursor есть и менее мощная 430-сильная версия, но в РФ она не поставляется по причине соответствия лишь нормам "Евро-3".

Отдельного упоминания заслуживает рама Cargo, точнее, толщина ее лонжеронов — 10 мм. Пожалуй, беспрецедентный показатель для современного магистрального седельного тягача. Обладая столь значительным запасом прочности, сопоставимым разве что с каким-нибудь строительным внедорожником, 1846Т тем не менее оказался легче предшественника за счет применения колесных дисков, топливного бака из легкосплавных материалов и облегченного ССУ. Передняя ось у Cargo собственного производства: ее делают на заводе в Инону, а ведущий гипоидный мост покупной — от Arvin Meritor.

Условия гарантии на тягач остались прежними — два года или 200 тыс. км пробега, а межсервисный интервал увеличился до 60 тыс. км. Растущая сеть СТО — 25 единиц до конца года плюс еще 7 в 2014-м — и привлекательная цена — от 3 млн руб.— вряд ли сделают из Ford Cargo бестселлер, но на расширение круга покупателей модернизированному турецкоподданному, несомненно, рассчитывать можно.

Александр Солнцев

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...