Обгон на крутом винтаже

Вызывающе железный Honda CB1100 может показаться устаревшим разве что на фоне спортивных мотоциклов, укутанных в пластик от колес до руля. Его можно назвать винтажным, но никак не старомодным: ретро актуально донельзя. А самое удивительное то, что этот мощный старик способен задать жару многим современным спортбайкам.

Забирать мотоцикл на тест удобнее всего на собственном байке. Не нужно напрягать друзей и коллег, уговаривая подбросить в далекие края. Не нужно жить неделю без своей машины, оставленной невесть где. Не нужно путешествовать на общественном транспорте с шлемом и полным набором экипировки в охапку. Нужно просто пересесть с одного мотоцикла на другой — ты снова на коне.

Поездка за Honda СВ1100 тянула на отдельное небольшое путешествие. От моего дома до главного офиса Honda Motor почти полсотни километров, изрядная их часть — за МКАД.

Ехать утром за город "против шерсти" — одно удовольствие: оперативно обменяв Мичуринский проспект на Боровское шоссе, я устремился в область навстречу Солнцево. Наконец, пролетев мимо аэропорта Внуково, ворвался в деревню Шарапово, где меня уже ждал лоснящийся свежим хромом СВ1100.

Поставив свой байк в стойло рядом с его более молодыми родственниками, я переключил внимание на "литр-сто", с которым предстояло общаться аж целую неделю. Несмотря на то что мою престарелую "Хонду" и новую "сибиху" разделяют почти два десятилетия, связь между поколениями очевидна — с некоторой поправкой на технический прогресс.

Эргономика посадки обусловлена принадлежностью мотоциклов к одному типу: и тот и другой — классика в чистом виде без каких-либо примесей. Седло, органы управления, приборная панель — все это слеплено по проверенному временем рецепту, ощущения дежавю нет, но ностальгией все-таки прошибает. Фара круглая, опять же. Рулевые переключатели функционально не изменились, разве что добавилась клавиша аварийной сигнализации. Канонические приборы, утопленные в блестящих колодцах, разнообразит небольшой дисплей, на котором я нашел то, чего мне так недоставало на собственном мото: часы и указатель уровня топлива. А крышка топливной горловины не изменилась ни на йоту — точная копия той, что украшает бак моей "Хонды".

Сам же бензобак как раз представляет собой предмет современного искусства, он был бы вполне уместен и на куда более модерновом образце мототехники. При этом бак подчеркнуто функционален — за него очень удобно держаться в поворотах коленями. А это важно, ведь СВ1100 отлично обучен премудростям быстрой езды. И не только по прямой.

Все относительно. Вот, скажем, 90 лошадиных сил — это много или мало? Для 600-кубового спортбайка — мало, а для полуторалитрового чоппера, как ни странно, вполне достаточно. Все зависит от того, что должен уметь мотоцикл. А как этим добром, скрытым в рядной "четверке" объемом 1140 кубиков, распоряжается наш классик?

Honda СВ1100 позволяет стартовать очень деликатно — это заслуга легкого рычага сцепления с гидравлическим приводом и солидного крутящего момента, который не сложен горкой на верхах, как у спортбайков с четырехцилиндровыми моторами, а жирно размазан по всему диапазону оборотов. Вкрадчивость, с которой "сибиха" приходит в движение, очаровывает: аппарат мягко и тихо катится вперед, словно на электромоторе. А если открыться посильнее?

Как говорят англоязычные товарищи, nothing beats cubic inches. Иными словами, рабочий объем — это наше все! Литр-сто есть литр-сто, на СВ1100 это чувствуешь постоянно. Насколько посмеешь, настолько и поедешь. Я осмелел не сразу и поначалу шептал на рядной "четверке", как на низкофорсированном V-twin, выгуливая стрелку тахометра в зоне умеренных оборотов. Получалось неплохо: разгон бодрый, уверенный. Правда, при такой езде у меня быстро заканчивались ступени в коробке — их тут всего пять, а не шесть, как у подавляющего большинства современных мотоциклов. Несколько раз я ловил себя на том, что пытаюсь переключиться вверх, едучи уже на высшей передаче.

А может, зря я так? Может, не стоит насиловать СВ1100 скоростью? В конце концов, капотировка у классики нулевая, и воздушные массы встречаешь собственным телом. Это превращается в проблему после того, как стрелка спидометра проходит отметку 120 км/ч: воздушный поток все крепче давит на голову и плечи и в какой-то момент уже намекает на возможность отделения тебя от мотоцикла. Нет, можно, конечно, вцепившись в руль, пытаться заставить спидометр отсчитывать все новые рекорды, благо СВ1100 это ничего не стоит, кроме расхода топлива. Однако такие подвиги уже идут против удовольствия. Ну в самом деле, если уж нужна максималка — садись на спортбайк и прячься от ветра за стеной из пластика, согнувшись в три погибели.

Но это не наш путь. Уж коль скоро мотоцикл дает возможность ездить красиво, упускать ее ни в коем случае нельзя. А где в Москве мотоциклист может продать красоту подороже?

В один из вечеров я спустился в гараж, завел СВ1100 и отправился "на гору" — на смотровую площадку перед зданием МГУ. "На горе", спешившись, позвонил приятелю, который, по моим расчетам, должен был ждать меня в условленном месте. И точно — Вова был тут как тут. Он критически осмотрел "сибиху" и, кажется, остался слегка разочарованным.

— Хе, я думал, твоя хваленая Honda посовременнее будет. А она на вид еще старее моей бывшей СВ400, на которой я учился ездить.

— Вова, это не старость, это винтаж! И потом, твоя "чесотка" значится неоклассиком, а это — просто классик. Самый что ни на есть классический классик.

— Ну пусть так. А что за мотор? Литр?

— Бери выше — литр-сто! Девяносто сил.

— Но это же меньше, чем в моей спортивной "шестисотке" (спортбайк Honda CBR600RR.— В. О.)!

— Да, но зато у CB1100 крутящий момент на треть больше.

Было заметно, что к талантам большой "сибихи" Вова относится скептически. Однако весь скепсис улетучился, когда он на СВ1100 прокатился.

— Слушай, отличная техника! С "чесоткой" вообще не сравнить. Рулится просто волшебно. Тормоза — супер, и антиблокировочная система есть.

— А ты заметил, что при торможении задним колесом переднее тоже слегка прихватывает? Это комбинированная ABS, можно эффективно тормозить, даже когда байк идет в сильном наклоне. Вещь!

— Да, заметил. А еще рама очень жесткая. Моя старая "сибиха" в повороте вся гуляла, а здесь — ничего подобного. И мотор — что надо: если не опускаться ниже четырех тысяч оборотов, разгоняешься просто шикарно. Действительно, классный мот!

Классный, согласен. Очень классный — и очень классический. Почти идеал. Хотя почему "почти"? Нет шестой передачи? Но она СВ1100 особо и не нужна: широкий рабочий диапазон мотора позволяет ездить с минимумом переключений. Недостаточно олдскульные литые колесные диски? Зато резина бескамерная. Тихий выхлоп? И это легко поправимо — ставим кастомный глушитель. А то и два, разводя выпуск по обеим сторонам — для пущей красоты.

И тут внутри у меня включился режим мечтателя. Я понял, что мне для счастья нужен именно такой байк. У него есть все, что мне нужно: и эффектная внешность, неподвластная времени; и прожиточный (причем в буквальном смысле) минимум в виде продвинутой тормозной системы с фирменной С-ABS; и легендарная японская надежность, благодаря которой я вряд ли когда-нибудь превращусь из райдера в механика.

И при этом — цена. Honda CB1100 стоит меньше полумиллиона рублей, это самый доступный мотоцикл из всех, что были у меня на тесте. И он же самый быстрый, самый стильный и самый запоминающийся.