До конца 2013 года Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) примет новую стратегию развития до 2020 года. Главная цель, которую ставит перед собой менеджмент корпорации,— борьба с убытками и повышение эффективности труда. Первая презентация трех путей решения проблем двигателистов, которая была разработана совместно с экспертами Strategy Partners Group, прошла в середине августа.
Путь к убыткам
Предприятия ОДК никогда не были прибыльными. На конец 2012 года кредитный портфель заводов достиг 90% их выручки, расходы на обслуживание долгов выросли до 8,3 млрд руб., а чистый убыток составил 3,7 млрд руб. По мнению экспертов Strategy Partners, убытки и тяжелое финансовое положение предприятия обусловлены тремя факторами, а главный из них — несбалансированность бизнеса. Портфель продуктов ОДК имеет перекос в сторону двигателей на спаде жизненного цикла и в стадии разработки. На сегодняшний день убыточными для корпорации остаются треть производимых ею двигателей: ПД-14, ВК-2500, изделие 117, НК-36, SaM-146 и АИ-22. Самым невыгодным двигателем стал SaM-146, устанавливаемый на самолет SuperJet. Суммарные убытки от его производства составили более 120 млн руб. Все это стало причиной того, что доходы корпорации не могут покрыть ее инвестиционные вложения.
Другой причиной убытков является низкая производительность производственной системы с большим количеством накладных и административных расходов. В ОДК одна из самых низких выработок труда среди предприятий двигателестроительного сектора в мире — 1,2 млн руб. на одного сотрудника. Для примера в Rolls Royce выручка составляет 14,5 млн руб. на одного сотрудника, а в MTU — 11 млн руб. "Исправить ситуацию за счет роста масштаба, скорее всего, невозможно: во всех сценариях развития рынков, кроме самого оптимистичного, выручка ОДК будет стагнировать и снижаться",— уверяют консультанты двигателестроительной корпорации. Это означает, что отрасль может остаться убыточной до 2020 года. В таких условиях решение проблем предприятий ОДК звучит как сверхамбициозная задача, решить которую взялся назначенный руководителем ОДК в июле прошлого года Владислав Масалов.
Управляющая компания "ОДК" была образована в 2007 году, первые активы были переданы компании годом позже по указу президента. В ОДК входят 85% всех предприятий двигателестроительной отрасли России: "Авиадвигатель", "Климов", "Кузнецов", ММП им. В. В. Чернышева, НПО "Сатурн", НПП "Мотор", ПМЗ, "Сатурн — газовые турбины", "Стар" и УМПО. Остальные 25% приходятся на небольших производителей двигателей, которые практически прекратили свою работу, и крупнейшее предприятие отрасли ФГУП НПЦ газотурбостроения "Салют", акционирование которого должно произойти в конце 2013 года. Созданное на базе госпредприятия ОАО на 100% войдет в состав госкорпорации "Ростех". После чего акции предприятия перейдут в счет оплаты уставного капитала ОПК "Оборонпром" — материнской компании УК ОДК.
Перекресток для господдержки
Эксперты Strategy Partners предложили господину Масалову провести реорганизацию как бизнес-процессов в ОДК, так и во всей отрасли. Оптимизация производственной кооперации, развитие аутсорсинга и централизация управления цепочками поставок могут позволить сократить затраты всех предприятий на 7-10 млрд руб. в год. Централизация управления программами исследования и разработок, специализация конструкторских бюро и их интеграция с производством помогут сократить расходы еще на 0,5-1,5 млрд руб. Развитие системы послепродажного обслуживания позволит увеличить прибыль корпорации на 1,5-3 млрд руб.
Однако, как оказывается, для решения всех проблем отрасли этих мер недостаточно: предприятиям двигателестроения может понадобиться более глубокая реструктуризация с пересмотром портфеля производимой продукции. Первый сценарий развития ОДК заключается в отказе от амбиций на гражданском рынке, и сосредоточивание на военной продукции, где позиции России до сих пор остаются сильными. Этот вариант сократит продуктовый портфель и затраты на 18 млрд руб. В тоже время он потребует и господдержки на 50 млрд руб.
На тропе войны
Эксперты Strategy Partners прогнозируют, что до 2025 года выйти на мировой рынок российским двигателистам не удастся. Большинство мировых авиагигантов уже определились с силовыми установками для своих новых проектов. Так, Россия не смогла участвовать в проектах MRJ (Mitsubishi), C-Series (Bombardier), C919 (Comac), A350 и A320neo (Airbus), Boeing-737MAX, Boeing-777X и Boeing-787-10X. Единственное окно возможностей для российского двигателестроения может дать в 2016 году проект YPX (Kawasaki), претендовать на установку в нем способен двигатель ПД-14.
Вторая концепция предусматривает выполнение специальных задач и постепенный долгосрочный выход на гражданский рынок. Это потребует из бюджета 126 млрд руб., но сократит затраты на 26 млрд руб. Этот вариант предполагает, что ММП им. В. В. Чернышева будет закрыто, а пермский "Авиадвигатель" сокращен. При этом НПО "Сатурн" и ПМЗ будут постепенно переориентированы на производство газотурбинных установок и компонентов к ним. В рамках третьего варианта стратегии, который предполагает максимальное сохранение портфеля заказов, потребуется вложить 180 млрд руб. Этот вариант предполагает лишь закрытие ММП им. В. В. Чернышева путем переноса производства на другие площадки.
Главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий отмечает, что мировой опыт двигателестроителей показывает, что лучший вариант развития отрасли — сочетание военных и гражданских программ. "Спрос на военные и гражданские продукты неравномерен и сглаживает друг друга",— отмечает эксперт. По его словам, если отрасли не хватает денег, то можно идти на компромиссы. "В этом случае соблазнительным вариантом является отказ от гражданской продукции, так как военные заказы никуда не денутся, а гражданские больших денег не приносят",— полагает эксперт.