В 2011 году и первом полугодии 2012 года грузооборот и производство необходимой для перевозок техники стабильно росли. Основным фактором, обеспечившим этот рост, стало увеличение объемов промышленного производства.
Согласно данным Росстата, грузооборот транспорта только с января 2010 года по январь 2012 года вырос почти на 9% — с 393 до 428 тонно-километров. По данным АСМ-Холдинга, объем выпуска грузовиков в России за январь--июнь 2012 года увеличился на 5%: с конвейера сошло почти 97 тыс. штук. Ряд предприятий значительно нарастил объемы производства: КамАЗ прибавил почти 17%, ПСП "ВИС-Авто" — 30,9%, "Бецема" — 29%. Неплохо себя чувствуют и производители иностранных марок. Так, "Вольво-Восток" прибавил почти 45%, ФУЗО "КамАЗ Тракс Рус" и ОСП "ФУЗО "КамАЗ Тракс Рус"" выросли в 1,6 раза, "БАУ Мотор Корпорейшен" — в 2 раза, "Мерседес-Бенц Тракс Восток" — в 2,7 раза.
Российские продажи грузовиков в январе--июле 2012 года увеличились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,2%, до 203 тыс. единиц. Это более высокий темп роста, чем у рынка легковых автомобилей. Неплохо себя чувствуют все сегменты рынка. Отгрузки отечественных автомобилей увеличились на 9,5%, до 93,84 тыс. единиц. Однако рыночная доля этого сегмента медленно, но верно сокращается: 50% в прошлом году против 46% в нынешнем. Продажи "российских иномарок" увеличиваются третий месяц подряд (с 10,81 тыс. до 14,55 тыс. грузовиков), а их рыночная доля составляет уже более 7%. Импорт новых грузовиков вырос на 24%, до 82 тыс. машин. Теперь новые иностранные машины занимают более 40% рынка, подержанные — около 6%, причем продажи последних выросли почти в полтора раза. А это вряд ли можно назвать позитивной тенденцией.
Несмотря на рост производства грузового транспорта и объемов грузоперевозок, вопрос о необходимости серьезного обновления имеющегося в России автопарка все еще стоит достаточно остро. 64% грузовых автомобилей имеют возраст более десяти лет и около 60% соответствуют экологическому классу "Евро-0". Но нормативно запрещать их нельзя. В странах с рыночной экономикой, к которым относится и Россия, прямого административного запрета на использование старых грузовых автотранспортных средств не существует. Для стимулирования их обновления используются исключительно методы экономического и технического характера, делающие невыгодным эксплуатацию устаревшего транспорта. Сейчас это направление должно получить максимальное развитие.
Наиболее эффективным механизмом обновления грузового автопарка был и остается лизинг. По данным рейтингового агентства "Эксперт РА", в прошлом году лизинг автотранспорта показал некоторое изменение объемов. В частности, лизинг грузового транспорта, опередив авиализинг, стал вторым по объему сегментом, несмотря на то что его доля за год снизилась с 9,9% до 8,3%. По итогам прошлого года лизингодатели заключили новых сделок на сумму 1,3 трлн рублей — на 79% больше, чем в 2010 году (прирост рынка в 2010 году составил 130%).
Однако аналитики не верят, что такой рост будет продолжаться долго. Повышение ставок по кредитам в условиях, когда банковское финансирование занимает 60-75% в источниках фондирования лизинговых компаний, существенно бьет по марже лизингодателей и доступности их услуг, что может привести к очередной "чистке" среди игроков лизингового рынка. В такой ситуации наиболее эффективные программы могут предлагать только крупные лизинговые компании при государственных банках или государственные лизинговые компании с собственным капиталом. При этом огромное значение имеют не только объемы сделок, но и способность компаний играть на быстрорастущих рынках, а также наличие диверсифицированного программного портфеля для клиентов (наличие льготных программ, долгосрочных договоров, возможности понижения ставок). Именно поэтому лидерами рынка остаются "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК).
Нестабильность мировой экономики, ожидание новой волны кризиса делает больших и устойчивых государственных лизингодателей особенно привлекательными. Так, если в 2011 году ГТЛК заключила договоры лизинга грузовой техники на 1 млрд рублей, то только за первые восемь месяцев текущего года — уже на 2,3 млрд рублей. В своем развитии ГТЛК делает ставку на диверсифицированный портфель, поэтому для компании важны все сегменты лизинга, в которых она работает. И это не только дорожное хозяйство, с которого начиналась активная реализация программ государственного лизинга. Грузовая техника — это один из наиболее востребованных сегментов. Все успешные компании сейчас показывают в нем рост.
Тем не менее для бизнеса важна не только стабильность, но и максимально выгодные условия финансирования. Здесь также в привилегированном положении оказываются крупные игроки, имеющие доступ к "дешевым" деньгам, малодоступным небольшим игрокам. Есть еще один важный критерий. Большинство лизинговых компаний проводит оценку поставщиков, но их подходы сильно разнятся. Самое распространенное условие для отечественных лизингодателей — сможет ли компания поставить оборудование, не использует ли она мошеннические схемы. Если поставщик — фирма-однодневка, она просто исчезнет с полученными деньгами. Второе условие оценки — не завышена ли стоимость оборудования, это также интересует всех. Тем не менее есть еще одно важное направление работы, которым многие незаслуженно пренебрегают,— сможет ли поставщик обеспечить сервисное обслуживание закупаемой техники. Здесь также заметное преимущество у топ-5. Только у крупных компаний хватает ресурсов полноценно работать по всем направлениям. Государственная транспортная лизинговая компания уделяет этому вопросу максимальное внимание. ГТЛК работает только напрямую с производителями техники или с официальными дилерами, которые сертифицированы и в соответствии с дилерским соглашением обязаны проводить ремонтные работы. На мой взгляд, всем лизинговым компаниям независимо от их размера необходимо обращать внимание на наличие сервисной сети и хороший опыт поставок. Но, увы, не всем это по силам.
Лизингом грузового транспорта занимаются крупные лизингодатели, и, скорее всего, в обозримой перспективе эта тенденция сохранится. Эксперты ожидают дальнейшей концентрации рынка, однако на темпах и качестве модернизации технических парков это, скорее всего, не скажется.
Основные изменения на российском рынке грузового транспорта будут связаны с участием страны во Всемирной торговой организации, это должно заметно повлиять и на структуру рынка лизинга. Таможенные ставки на самосвалы для бездорожья уже снижены с 25% до 5%, на новые дизельные грузовики полной массой до 5 тонн — с 25% до 10%, полной массой от 5 до 20 тонн — с 25% до 15% , полной массой свыше 20 тонн — с 25% до 10%, на бывшие в эксплуатации грузовики ставки снизились с 25-30% до 15%. А в 2015-2017 годах ставки на большинство позиций новых и подержанных автомобилей снизятся еще на 5%. Таким образом, дальнейшего перекоса продаж в сторону иностранной техники избежать будет сложно.