Коротко


Подробно

Порожняк по одной цене

С 1 ноября 2012 года на железной дороге начнется новая жизнь: тариф на пробег порожнего вагона больше не будет зависеть от класса ранее перевезенного в нем груза. Федеральная служба по тарифам в начале мая согласовала условия и порядок унификации тарифов на пробег порожних вагонов с учетом почти всех предложений операторов.


Алексей Екимовский


Универсальный подвижной состав — полувагоны и платформы — потому так и называется, что предназначен для перевозки самых разных грузов. В одних и тех же вагонах можно перевозить и дорогие металлы, и дешевый щебень, стоимость которого порой ниже цены железнодорожной перевозки. Именно для поддержки производителей дешевых грузов первого класса и были введены дифференцированные тарифы на порожний пробег, а дорогие грузы третьего класса несли повышенную транспортную нагрузку. Логика была проста: если ты возишь дорогой груз, то и за порожний пробег вагона можешь заплатить больше.

Такой подход оказался вполне применим для специализированного парка вагонов — цистерн, зерновозов, автомобилевозов, у которых порожний пробег почти всегда составляет 100%. Ценообразование в этих узких сегментах учитывало эти расходы и в конце концов окончательно сформировалось на рыночном уровне. Но полувагоны стали не такими уж и универсальными, особенно при российском дисбалансе в экспортно-импортных потоках грузов. В районах морских портов стали применять такие, например, логистические схемы: после выгрузки металла на экспорт вагоны уходили на близлежащий карьер за песком, бессмысленно перевозили его на небольшое расстояние и только затем двигались в направлении очередной погрузки. Проходя такую "тарифную очистку", вагон мог уже свободно перемещаться на самые дальние расстояния по дешевому тарифу. Отмывочная схема позволила операторам законно недоплачивать тариф за проезд, а с ростом объема таких непроизводительных перевозок порожняка нагрузка на инфраструктуру повысилась.

Объемы встречных порожних пробегов вагонов на магистральных путях стали удивлять даже сотрудников ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), а переформирование порожних составов с неочевидной экономической целью и явно неэффективной логистикой лишь ухудшило пропускную способность железнодорожной сети. "Отсутствие унифицированного тарифа приводит к тому, что собственник парка формирует искусственные логистические схемы, направленные не на сокращение порожнего пробега, а на снижение тарифа на него",— комментирует ситуацию представитель ОАО РЖД, добавляя, что решение об унификации тарифа на порожний пробег "нужно принимать как можно скорее".

О необходимости унификации тарифов на "перевозку воздуха" начали говорить с 2005 года, но к практической работе в этом направлении чиновники Федеральной службы по тарифам (ФСТ) приступить никак не решались. Только в конце 2011 года, после летних событий в Кузбассе (см. материал на с. 3), ставших неопровержимым доказательством нарушения слаженности системы управления полувагонами, ФСТ взялась разработать долгожданный проект унификации тарифов на порожний пробег универсального парка.

Нападение — лучшая защита


Первые согласованные с ОАО РЖД предложения ФСТ появились уже в апреле 2012 года, но сообщество операторов отнеслось к ним критически. "При предложенном уровне порожнего тарифа получалось, что зона, куда можно передислоцировать вагон для очередной загрузки, сильно сжималась,— рассказывает исполнительный директор НП "Совет рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев.— Унифицированный тариф по отношению к порожнему тарифу из-под первого тарифного класса вырастал значительно — на десятки процентов. При этом вся дополнительная тарифная нагрузка, возникающая вследствие унификации, практически полностью ложились на операторов",— отмечает он.

Схему, согласно которой новые расходы были бы автоматически зашиты в ставку грузоотправителя и за реформу платили бы в конце концов угольные компании, операторы считают неправильной. По словам Дмитрия Королева, сегодня уже сложилась устойчивая система ценообразования на транспортные услуги и переговоры оператора с грузовладельцем по поводу повышения стоимости услуг носили бы непростой и затяжной характер. "Если стоимость груженого рейса абсолютно прозрачна для грузоотправителя, поскольку он оплачивает ее напрямую, то тариф на порожний пробег является затратами на предоставление вагона под погрузку и включается в ставку за предоставление операторами вагонов,— разъясняет господин Королев.

Тем не менее 2 апреля на заседании экспертного совета ФСТ согласилась со всеми претензиями операторов по поводу уровня тарифов. Им удалось доказать чиновникам, что в борьбе за лучшую доходность станет выгодно перемещать порожний вагон только на малые расстояния и ожидать груза на подъездных путях, что представляет собой "своеобразную реинкарнацию отмывочной схемы", говорит Дмитрий Королев. "Согласованный с операторами тариф расширяет возможности передислокации порожнего вагона по сети и одновременно стимулирует его к скорейшей загрузке новым грузом",— поясняет он. В итоге, по прогнозам операторов, отмывочные схемы уйдут в прошлое, а на заводах, прежде всего металлургических, будут больше использоваться так называемые сдвоенные операции. "Вагон из-под угля или кокса будет предпочтительнее загружать металлом, а не отправлять порожняком за очередным грузом сырья",— отмечает Дмитрий Королев.

Тише едешь — дальше будешь


Стоит отметить, что на этот раз операторы действительно, а не только в официальных комментариях довольны взаимодействием с ФСТ и ОАО РЖД. И больше всего их поразила скорость работы чиновников. Представленные в апреле расчеты грузовой базы основывались на статистической базе 2010 года, что и стало одной из главных претензий частных операторов к проектам ФСТ. "Во-первых, ситуацию на рынке в этот период можно назвать посткризисной, когда новые экспортные потоки только начали формироваться,— поясняет Дмитрий Королев.— А во-вторых, в 2010 году на сети было значительное количество универсального инвентарного парка, плата за порожний пробег которого учитывалась в груженом рейсе",— отмечает он. В итоге получалось, что в результате унификации доходы ОАО РЖД существенно возрастут, тогда как задачей ФСТ являлось лишь "не ухудшить финансовый результат" монополии.

Меньше чем за месяц ФСТ пересчитала все тарифы в соответствии со статистикой с апреля 2011 года по март 2012 года. "Видно, что и над первым документом хорошо поработали, первоначальный посыл был связан с желанием увеличить доходы инфраструктуры,— уверен руководитель одной из операторских компаний.— Я могу только предположить, что у ОАО РЖД есть какие-то финансовые дыры, которые нужно закрыть в этом году",— добавляет собеседник BG. Тем не менее операторы оказались полностью удовлетворены тем, что ФСТ столь оперативно учла их замечания.

Вопрос о сроке введения унификации также оказался отнюдь непростым. Дело в том, что в соответствии с декабрьским постановлением правительства N1051 на рынке появилась альтернатива частному парку — так называемый парк ВСП (около 100 тыс. вагонов Второй грузовой компании, привлеченных ОАО РЖД в аренду), который работает фактически по тарифам инвентарного парка. "Согласно первоначальному предложению ФСТ по унификации, тарифы порожнего пробега парка ВСП по низкодоходным грузам оказались выше, чем предлагают сегодня операторы, а высокодоходные грузы третьего тарифного класса получали серьезную скидку к рыночным ценам",— поясняет Дмитрий Королев, добавляя, что это противоречило самому духу правительственного постановления, целью которого было облегчить перевозки социально значимых грузов, таких как уголь или щебень.

Предложение операторов состояло в том, что нужно либо вводить унифицированный тариф с 1 января 2013 года, когда парк ВСП перестанет существовать, либо привести тарифы на порожний пробег к общерыночным уровням, не создавая, таким образом, конкурентных преимуществ парку ВСП. "Коллеги из ФСТ приняли решение перенести начало действия унифицированного тарифа на 1 ноября 2012 ГОДА,— рассказывает о результатах компромисса Дмитрий Королев.— В этом случае период ценовой конкуренции приватного парка и парка ВСП будет достаточно компактным — всего два месяца, а с учетом утвержденного уровня унифицированного тарифа различия в ставках будут составлять не более 10%",— резюмирует он.

Несмотря на повышение тарифной нагрузки, операторы приветствуют принятые ФСТ решения. Вице-президент Fesco, исполнительный директор "Трансгаранта" Алексей Гром признает, что всегда кто-то будет недоволен реформами. "Когда-то производители товаров третьего тарифного класса были недовольны повышающими коэффициентами на порожний рейс полувагона после выгрузки. Но как ни странно, продажи росли, а темпы роста капитализации таких компаний в России продолжают оставаться самыми высокими",— напоминает он. Между тем он не исключил того, что удорожание инфраструктурного тарифа для грузов первого класса будет компенсироваться удешевлением операторской ставки. "Если все это будет увязано с долгосрочным планированием погрузки, то результат может быть еще лучше",— полагает Алексей Гром.

Дело — труба


Впрочем, битва операторов с ФСТ за тарифы на порожний пробег далеко не окончена. "При унификации необходимо сверять вновь получаемые тарифные условия для перевозки некоторых видов груза в универсальном парке с условиями перевозки парком, специализированным только для этого вида груза,— отмечает управляющий директор Трубной транспортной компании (входит в группу Rail Garant) Дмитрий Коровяков, имея в виду перевозку труб большого диаметра, которой занимается его компания.— Надеюсь, нам удалось донести до ФСТ размеры этой дискриминации, способной в новых тарифных условиях полностью лишить работы специализированные платформы, которые, собственно, и создавались для оптимальной технологии перевозки таких грузов",— добавляет он.

Его коллега Сергей Беляев поясняет, что производство труб большого диаметра является высокотехнологичным процессом, что повышает требования к условиям перевозки. "Современные трубы имеют антикоррозийное покрытие, которое очень важно не повредить в процессе погрузки, перевозки и выгрузки,— рассказывает он.— Современный трубовоз — это уникальный вагон, у которого все поверхности соприкосновения с трубой прорезинены, в том числе и торцевые стенки, которые призваны сохранить в целости торцевую фаску трубы, предназначенную для стыковки труб автоматической сваркой".

Сергей Беляев утверждает, что данная ситуация сложилась исторически, поскольку во времена МПС СССР еще не было технологий антикоррозийного покрытия труб, а значит, и потребности в соответствующем подвижном составе. Тарификация порожнего возврата изначально приводила к невыгодности расчета стоимости перевозок таких труб по "Прейскуранту 10-01", поэтому расчет стоимости производился на рыночных условиях, то есть в сравнении со стоимостью перевозок труб в полувагоне. Однако из-за ограниченного количества точек погрузки (четыре-пять на всю сеть) и удаленности от них точек выгрузки стоимость порожнего возврата к погрузке все равно оставалась основной проблемой. В последнее время развитие технологий привело к увеличению толщины стенок труб, укладываемых в трубопроводы, вследствие чего было утрачено преимущество при их перевозке трубовозами (исходя из расчета на тонну). "Но самое интересное, что порожний тариф трубовоза при возврате на расстояние, например, 2,8 тыс. км стал выше стоимости тарифа полувагона на 62%! Таким образом, экономика перевозок в этом востребованном клиентами подвижном составе становится попросту убыточной",— недоумевает он.

По словам Дмитрия Королева, ФСТ приняла к сведению сообщение Трубной транспортной компании и "ждет предложений со стороны операторов по этому поводу". Основное требование партнерства заключается в том, чтобы решение по перевозке порожних трубовозов было принято не позднее 1 ноября 2012 года, когда планируется введение новых тарифных правил для универсального парка.

Тэги:

Обсудить: (0)

"Business Guide (Грузовой Железнодорожный транспорт)". Приложение от 22.05.2012, стр. 11
Комментировать

рекомендуем

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы
все проекты

обсуждение