Александр Сапронов, вице-президент Новолипецкого металлургического комбината:
— Тормозят. Сейчас многие сваливают торможение на большое количество железнодорожных операторов, но это происходит не только и не столько из-за них. Все дело в несовершенстве технологии управления перевозочными процессами. Структура приватного парка требует совсем иной технологии, нежели та, что используется сейчас. Этот вопрос сейчас широко обсуждается. Важно, что о данной проблеме все знают и понимают ее, значит, есть надежда на перемены.
Илья Шестаков, заместитель министра сельского хозяйства:
— Нет, мы едем с ними вместе и вместе решаем проблемы. Например, в прошлом году с поставками зерна железнодорожным транспортом. Для большей эффективности совместно с РЖД разработан и согласован план-график перевозок зерновых в разрезе федеральных округов и регионов. Составлялся он с учетом сезонности предложения зерна и пропускной способности железной дороги. Минсельхоз на основании региональных балансов формирует прогнозный график перевозок зерна по федеральным округам, который корректируется РЖД и инфраструктурными операторами с учетом актуального парка вагонов-зерновозов, а также инфраструктурных возможностей.
Вениамин Голубицкий, президент компании "РЕНОВА-Стройгруп":
— РЖД, как любая империя, в чем-то неповоротливы и трудно управляемы, поэтому я бы поддержал реформу этой структуры. Многие российские монополисты могли бы зарабатывать больше, несколько преобразуя свою деятельность, но этого не делают, потому что у них и так все хорошо. Чтобы такой пагубной ситуации не было, нужно ставить подобные компании в конкурентную среду. Я бы предложил поступить с РЖД так же, как поступили с РАО ЕЭС. Что касается нашего взаимодействия, то на объектах в Сочи РЖД помогают нам, но хотелось бы больших объемов транспортировки.
Дмитрий Тарасов, вице-президент ОАО "ЭМАльянс":
— Не тормозят — точно. Пока у нас ничего не срывалось из-за их работы. К проблемам и претензиям я бы отнес, пожалуй, только сами железнодорожные составы, многие из которых необходимо менять. Дороги нуждаются в ремонте, но не катастрофически. Без железной дороги работу нашей компании вообще было бы невозможно представить.
Вадим Варшавский, создатель холдинга "Русский уголь":
— Тормозят очень многих! Сейчас грузов по всей стране стало больше, а скорость строительства, ремонта, финансирования железных дорог снизилась. У меня волосы встают дыбом, когда я узнаю, что российские предприниматели собираются строить свои, частные железные дороги, потому, что не могут пользоваться РЖД, а параллельно СМИ пишут о том, какие суммы были потрачены на железные дороги в Сочи. У нас не жалеют денег на спортивный клуб "Локомотив" и частные самолеты, а, по моим ощущениям, железные дороги вообще финансируют в последнюю очередь, поэтому все и тормозит.
Сергей Галицкий, совладелец сети "Магнит":
— Нас РЖД никогда не подводили. Но проблема РЖД в том, что это монополия, которая конкурирует с частными автоперевозками. Мы дожили до того, что из Челябинска в Краснодар автотранспортом привезти товар дешевле, чем железной дорогой. Вообще, монополия работает неэффективно, поэтому она всегда будет жаловаться на недостаток вагонов, людей, путей. Монополия никогда не может быть эффективной — никогда и нигде, а особенно в России.
Геннадий Шмаль, президент Союза нефтегазопромышленников России:
— По нефтегазовому комплексу проблем с нехваткой вагонов РЖД не было. Железная дорога любит нефтяников. Кроме того, наш груз все же специфический: нам требуются цистерны, а они на другие грузы, кроме каких-то химических, не уходят. Поэтому для нас на железной дороге всего хватает. Главная же проблема РЖД — запредельные тарифы. Мазут при перевозке из Омска на Дальний Восток становится просто золотым.
Алексей Будюков, директор по маркетингу компании ПЭК:
— За последние годы перевозка грузов железнодорожным транспортом стала серьезной проблемой в стране. Прежде всего это касается "дефицита" вагонов при избыточном вагонном парке, что объясняется снижением эффективности ж/д транспорта в результате непродуманных мер по его реформированию. До недавнего времени компанию ПЭК действительно сильно тормозили железнодорожные перевозки и наносили ущерб нашим клиентам и репутации компании. Сроки доставки грузов могут серьезно нарушаться из-за многих факторов. Например, вагон отцепляют от основного состава, чтобы включить в состав другого поезда, в результате вагон несколько дней находится на станции, пока о нем не вспомнят (самый долгий простой при перевозке грузов нашей компании был под Уссурийском: вагон стоял неделю). За последнее время тарифы на железнодорожные перевозки увеличились и стали нерентабельными для нас, в то время как автоперевозки начали развиваться более быстрыми темпами. Сейчас мы практически не пользуемся железнодорожным транспортом.
Алексей Чижик, заместитель гендиректора по правовым вопросам ООО "УК "Корунд"":
— Как правило, в сроки ОАО РЖД и его дочерние компании, владеющие вагонным парком, ПГК и ВГК при перевозке грузов укладываются. Но нередко возникают сложные моменты, при разрешении которых дело доходит вплоть до обращения к органам исполнительной власти региона. Как правило, сложности связаны с тем, что нам нужно грузить товар, а вагонов нет. Подвижной состав нам нужен постоянно, но не всегда его хватает. Это явление носит сезонный характер. Например, по осени у нас была подобная история — мы тогда чуть не до губернатора достучались: нам нужно было срочно отправить груз, а вагонов не было, но потом удалось как-то договориться.
Андрей Дэко, гендиректор ООО "Фройденберг политекс" (Нижний Новгород):
— Мы редко пользуемся услугами железной дороги, чаще всего это контейнерные перевозки. С РЖД мы стараемся не работать, а в основном пользуемся услугами экспедиторов, так как у РЖД для нас слишком сложные правила, которые нам не особо понятны и приемлемы, поэтому мы для работы с ними нанимаем экспедиторов. Экспедиторов привлекаем разных в зависимости от направления работы. Думаю, ОАО РЖД — это компания, которая успешно работает с крупными грузоотправителями, а для мелких грузоотправителей установлено слишком много бюрократических барьеров, которые им сложно преодолеть.
Андрей Давыдов, коммерческий директор ОАО "Метафракс" (Пермь):
— Сегодня — нет. С января работа идет нормально. Однако во втором полугодии 2011 года были существенные задержки. Более 40% отправок приходили с задержкой.
Александр Сарапкин, гендиректор ООО "Амурагроцентр":
— Какие у меня могут претензии к железной дороге? Мы на Дальнем Востоке рады, что у нас есть железная дорога. У нас тут много чего вообще нет, так что спасибо, что Николай II нам построил железную дорогу.