Для дальнейшего существования приморских портов необходимо подписание соглашения о транзитах, регулирующее перевозки автомобильного транспорта, создание портовой особой экономической зоны, обновление инфраструктуры и снятие административных барьеров. В противном случае в скором времени портов попросту не останется. Об этом шла речь во время специального круглого стола во Владивостоке. Однако когда власти обратят внимание на потребности портов и обратят ли вообще, представители компаний не знают. Организаторы стола пообещали рассказать о проблемах приморских портов федеральным чиновникам.
Топ-менеджеры крупных федеральных компаний, выпускники Московской школы управления по программе Executive MBA Сколково, провели во Владивостоке круглый стол, посвященный проблемам приморской портовой инфраструктуры. В нем приняли участие представители администрации Приморского края и представители владивостокских портов.
Директор департамента промышленности и транспорта администрации Приморского края Игорь Хрущев в частности отметил, что проблемы развития транспортной и портовой инфраструктуры региона способна решить только федерация. «Международные транспортные коридоры «Приморье-1» (Харбин — Суйфэньхе — Пограничный — Владивосток (Находка/Восточный) — порты АТР и Суйфэньхе — Пограничный — Уссурийск — Владивосток (Восточный/Находка) — «Ъ») и «Приморье-2» (Хуньчунь-Камышовая — Посьет (Зарубино) — порты АТР) более десяти лет числятся на бумаге в отраслевой федерально-целевой программе «Развитие транспорта России». Необходимо подписать соглашение о транзитах, поскольку пока что законами РФ не регулируются перевозки автомобильного транспорта. Данное соглашение даст возможность паритета между китайскими и российскими перевозчиками»,— рассказал собравшимся господин Хрущев.
По его словам, создание портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в порту Восточном (г. Находка — Ъ) позволит ориентироваться на освоение транзита, обслуживание оптовой торговли и товародвижения. «А развитие порта в бухте Троицы (п. Зарубино, проектная мощность составит около 60 млн т в год — «Ъ»), расположенного недалеко от китайской границы, и создание эффективной инфраструктуры может быть хорошим проектом, направленным на развитие транспорта, на налаживание технологий сервиса и развитие сотрудничества с Китаем, Южной и Северной Кореей»,— добавил он.
Портовики в своих докладах отметили, что на сегодняшний день ключевые проблемы портов связаны с низким грузопотоком и невозможностью обновления инфраструктуры. По словам представителя Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) Алексея Ткаченко, порт находится в черте города и физически ограничен в территории. «Однако даже вне зависимости от экономической ситуации, он полностью загружен. В последнее время наблюдается даже некоторый рост грузообработки.
Это связано с тем, что морской порт универсален. Однако мы вынуждены иногда принимать грузы на причалы, не оборудованные для этого, ввиду отсутствия необходимой инфраструктуры»,— рассказал господин Ткаченко.
Депутат думы Владивостока, генеральный директор ООО «ДальРыбПорт» Людмила Талабаева отметила, что рыбный порт сегодня не загружен. «Это связано с тем, что сегодня мы на 100% ориентированы на рыбопродукцию. У нас маленькие территории и причалы, не очень большая глубина. На железной дороге невозможно отгрузиться по лососевой путине, поскольку секций не хватает, по ДВЖД очень слабая проходимость. В связи с этим рыбаки с Камчатки и Сахалина ищут другие пути, что усугубляет ситуацию. Если государство не обратит внимание на рыбаков в плане развития железной дороги, железнодорожных вагонов, контейнеров, через некоторое время рыбных портов попросту не останется»,— добавила госпожа Талабаева. Она также пожаловалась на административные проблемы, отметив, что «очень много барьеров создает таможня и Россельхознадзор».
Депутата поддержали представители морских линий, которые заявили, что размер грузооборота в портах во многом снижается из-за бюрократических нагрузок. По словам представителя дальневосточного филиала Maersk (занимается морскими перевозками — «Ъ») Кирилла Атаманова, у компании есть негативный опыт прохождения груза через таможенный контроль. «Во время перехода на новые таможенные процедуры практически все контейнерные линии были вынуждены простоять в порту более чем неделю. Это связано с тем, что между сотрудниками порта и таможни не было согласованных действий»,— отметил господин Атаманов.
Организаторы круглого стола пообещали учесть все названные проблемы и нарекания в специальном меморандуме, обращенном к федеральным чиновникам. По словам модератора круглого стола Дениса Александрова, по возвращении в Москву пройдет встреча с министром транспорта РФ Игорем Левитиным, на которой ему будут доложены проблемы приморских портов. «В портовой инфраструктуре необходимо прибегать к механизмам государственно-частного партнерства, в частности, по проекту «Троица», и использовать их сегодня, чтобы завершить обновление в короткие сроки. Имея в виду, чтобы Китай активно строится рядом, нам нельзя терять время. Это нужно для того, что на Дальнем Востоке появились современные порты и мы стали существенным игроком на рынке грузооборота»,— подытожил господин Александров.
Один из участников круглого стола, пожелавший остаться неизвестным, после окончания мероприятия прокомментировал «Ъ» предполагаемую подоплеку мероприятия. По его словам, круглый стол — «это лишь видимость настоящего обсуждения накопившихся проблем». «Предложенные идеи не новы, рынок развивается, а программы продолжают годами оставаться программами. С реалиями бизнеса они связаны мало»,— отметил он. Владивостокские порты сегодня работают на пределе, поскольку не предназначены для международного потока, а были созданы с целью обслуживания только каботажных перевозок на ДВ, считает эксперт. «Эффективность порта в части скорости обработки импортных контейнерных грузов и скорость прохождения таможенных процедур очень низкие. Если ситуация сохранится на том же уровне, что и сейчас, то можно прогнозировать, что порты Владивостока будут просто не в состоянии перевалить растущий поток грузов в импорте. Изменить ситуацию может развитие портовой и припортовой инфраструктуры и облегчение бюрократической нагрузки при прохождении грузов через порты»,— добавил он.