Необходимость реконструкции главных воздушных ворот Прикамья — аэропорта Большое Савино назрела давно. Относительно аэропорта уже давно строят планы краевые власти, мечтая увеличить пассажиропоток в два раза — до 1,5 млн человек. Причем добиваться этого пытаются как стандартными методами — привлечением в Пермь авиакомпаний для развития сети направлений и разработкой проектов реконструкции, так и нестандартными — например, переделкой под аэропорт автоцентра. В том, какие из планов наиболее реальные и что ждет аэропорт в ближайшем будущем, разбиралась корреспондент „Ъ“ Ирина Пелявина.
То, что пермскому аэропорту Большое Савино (управляет ФГУП «Пермские авиалинии») необходим новый аэротерминал, ясно давно. Нынешнее здание аэровокзала площадью
3,5 тыс. кв. м было введено в эксплуатацию еще в 1965 году и рассчитано на пассажиропоток 500 тыс. человек в год. Но только за прошлый год он составил почти 750 тыс. человек. О необходимости реконструировать аэропорт и расширить его пропускную способность краевые власти говорят с конца 90-х годов. Осуществлению планов мешало то, что аэропорт является федеральной собственностью. Попытки поменять статус с федерального на региональный осложнялись тем, что пермское авиапредприятие входило в список стратегических (аэропорт является местом совместного использования с авиабазой «Сокол»).
Аэрофантастика
Решая проблему вывода предприятия из списка стратегических и, очевидно, надеясь на благоприятный ответ, власти параллельно продумывали варианты для разгрузки существующего аэровокзала. Так, в 2006 году, не дождавшись участия федеральных властей, краевые чиновники даже приняли решение о строительстве по соседству с существующим аэровокзалом еще одного терминала. По замыслу чиновников этот терминал должен был принимать международные рейсы и таким образом решить нехватку существующих площадей аэровокзала. Был разработан проект строительства. Впрочем, тогда эти планы так и не осуществились — не решили вопрос с землей.
Однако полностью от идеи строительства дополнительного аэротерминала власти не отказались. Буквально в начале этого года чиновники всерьез обсуждали возможность размещения выносного временного терминала в находящемся неподалеку от аэропорта пустующем автоцентре Nissan Сity, принадлежащем ранее «УралАвтоИмпорту» (УАИ). Площадь бывшего Nissan Сity почти в три раза больше нынешнего аэротерминала и составляет примерно 9 тыс. кв. м. Потенциально в здании Nissan Сity можно было бы обслуживать заветные 1,5 млн пассажиров в год. Обсуждался вариант с подвозом пассажиров к аэропорту, удаленному от здания бывшего автоцентра примерно на 1 км. Но и эта задумка провалилась. Многие собеседники „Ъ“ называли саму идею абсурдной. Но причиной остановки проекта оказалось то, что власти не смогли договориться с собственником здания о размере арендных платежей.
Таким образом, региональным властям ничего не остается, как ждать перевода аэропорта в их собственность, чтобы получить возможность реконструировать непосредственно его здание. «Федеральные власти не уделяют должного внимания аэропорту, поэтому мы хотим взять это в свои руки», — объясняет вице-премьер правительства края Александр Кудрявцев. По его словам, задача краевых властей до конца года — добиться передачи аэропорта из федеральной в краевую собственность. Это стало возможно благодаря тому, что в прошлом году президент России Дмитрий Медведев своим указом вывел пермский аэропорт из списка стратегических. Затем одобрение на перевод терминала в собственность Пермского края было получено от Росавиации. Сейчас идет процесс согласования всех документов. Краевым властям для положительного решения вопроса осталось дождаться одобрения со стороны Минтранса РФ и Росимущества — собственника этого актива.
«Передача аэропортов из федеральной в региональную собственность происходит повсеместно. В большом количестве регионов эта процедура уже состоялась», — говорит руководитель аналитического отдела агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, это уже отработанная процедура, которую при желании можно пройти за полгода. «Непреодолимых проблем для этого нет», — считает эксперт. По его словам, сегодня федеральные власти действительно не могут вкладывать деньги в развитие региональных аэропортовых хозяйств. Он считает, что во многом этому помешал и финансово-экономический кризис. «Федеральный бюджет не резиновый. Федеральные средства сегодня могут выделяться только предприятиям, которые выполняют социальные функции и не могут обеспечиваться за счет частных инвестиций, это, например, аэропорт Якутии», — говорит господин Пантелеев. По его словам, остальным региональным аэропортам можно рассчитывать на частно-государственное партнерство. Необходимо найти частного инвестора, который бы хотел вкладывать средства в аэропортовую инфраструктуру, а государство бы взяло на себя обслуживание только неприватизируемых объектов, таких как взлетно-посадочная полоса, говорит эксперт.
По словам вице-премьера Александра Кудрявцева, у пермского аэропорта проблем с заинтересованными операторами, готовыми инвестировать в Большое Савино, не будет. Уже сейчас, по его словам, есть несколько таких крупных зарубежных компаний.
Стоит отметить, что привлечением в Пермь потенциальных операторов аэропорта краевые власти озаботились заранее. Так, в этом году был объявлен закрытый конкурс на разработку мастер-плана аэропорта Большое Савино. Краевой минград направил предложение принять участие в конкурсе на его разработку зарубежным консультантам — АECOM, Global Investments & Management Fraport AG, Hochtiff, Changi Airports International, «Люфтганза Консалтинг ГмбХ». Заказчиком работ выступит «Фонд развития Пермского края», а разработка стоимостью около 20 млн руб. будет профинансирована за счет средств нефтяной компании «ЛУКОЙЛ».
(продолжение на 10-й стр.)
(начало на 9-й стр.)
Победителем конкурса была признана совместная заявка ООО «Люфтганза Консалтинг ГмбХ» и компании Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide. Генплан Большого Савино компании должны будут разработать в течение 34 недель с момента подписания контракта. Кроме того, разрабатывать рекомендации по привлечению инвестиций для реализации генплана будет компания «НАКО Незердлэнс Эйрпорт Консалтэнтс Б.В.». Основной целью работ является строительство нового аэровокзала с пропускной способностью 1,5 млн пассажиров в год. Новый аэровокзал власти намерены построить к 2015 году.
На западном
направлении без перемен
Впрочем, по мнению специалистов, такой пассажиропоток для пермского авиаузла выглядит преувеличением. По словам Олега Пантелеева, препятствием для достижения таких планов может стать отсутствие в Перми базовой авиакомпании, которая могла бы открывать новые рейсы. Дело в том, что ФГУП «Пермские авиалинии» (ПАЛ), объединяющее некогда одноименную авиакомпанию и аэропорт Большое Савино, сегодня представляет собой только аэропорт. Из большой авиации «Пермские авиалинии» ушли в конце 2006 года, отдав S7 Airlines свои слоты на маршруте Пермь — Москва. Оставшийся в собственности авиакомпании парк судов был отдан в аренду, а затем распродан на торгах для погашения убытков предприятия. А в мае 2009 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта ПАЛ. Надежды на то, что S7 может стать базовой авиакомпанией пермского аэропорта, не оправдались. По мнению Олега Пантелеева, чтобы региональным авиаторам было интересно базироваться в аэропорту, это должен быть крупный транзитный регион. Сегодня Пермь малоинтересна с этой точки зрения.
Планы по превращению Большого Савино в грузовой хаб обсуждались ранее. Проект предполагалось осуществить совместно с Китаем. «Пермские авиалинии» предлагали китайцам построить в Большом Савино грузовой комплекс и использовать уникальный транспортный узел река — море, Транссибирскую железнодорожную магистраль и федеральные автотрассы. Но тогда переговоры ни к чему не привели.
Второй вариант увеличения пассажиропотока — развитие авиаперевозок. Самым востребованным рейсом является направление Пермь — Москва. Открытие межрегиональных перевозок невыгодно. Попытки открыть рейсы предпринимались различными авиаторами. Например, в конце 2010-го — начале этого года несколько месяцев просуществовал рейс из столицы Прикамья в Екатеринбург. Однако из-за низкого пассажиропотока направление было закрыто. «Региональная авиация не развивается, потому что она никому не нужна. Экономики в малых региональных авиаперевозках нет никакой и нет господдержки. Среди авиакомпаний нет желающих за свои деньги развивать заведомо убыточные рейсы», — поясняет бывший гендиректор «Пермских авиалиний» Вячеслав Текоев. По его словам, региональные перевозки нуждаются в дотациях. Впрочем, считает он, региональные перевозки могут быть безубыточными. Для этого необходимо создать устойчивый пассажиропоток. Но на это потребуется два-три года. А пока ни краевые, ни федеральные власти не готовы дотировать этот вид перевозок.
Одна из целей краевых властей — открытие прямых регулярных рейсов в Европу. Сейчас полеты из Перми в Европу осуществляет только авиакомпания «Люфтганза» с пересадкой в Нижнем Новгороде. Сотрудничество предлагалось нескольким известным авиакомпаниям мира: например, British Airways, финской Finnair, латвийской Air Baltik. Но ни один из рейсов так и не открылся. По словам Александра Кудрявцева, основными причинами неудачных переговоров является отсутствие у авиакомпаний бортов или существующие межправительственные соглашения, ограничивающие количество городов, в которые могут осуществляться международные рейсы. По словам вице-премьера, сейчас стоит задача, прежде всего, открыть западные направления: в Прагу (Чехия), Мюнхен (Германия) и Тель-Авив (Израиль). Уже есть договоренности с авиакомпаниями «Татарстан» и Utair, которые будут осуществлять полеты. По словам Александра Кудрявцева, почти все вопросы урегулированы. Ожидается, что рейсы откроются уже этим летом.
Между тем специалисты скептически относятся к планам открыть международные регулярные рейсы. По словам Олега Пантелеева, для такого города, как Пермь, достаточно того, что в любую зарубежную страну можно улететь с пересадкой в Москве или во Франкфурте-на-Майне, куда летает «Люфтганза». «Потенциальный размер рынка для регулярных полетов один-два раза в неделю неинтересен авиакомпаниям. А летать чаще рынок не позволит. И неважно, как называется город. Аналогичная ситуация и в других регионах России», — поясняет специалист. Поэтому планы относительно полетов в Израиль и Чехию господин Пантелеев оценил скептически. «Вести переговоры можно. Но Чехия интересна в основном летом. Вряд ли будет стабильный пассажиропоток круглый год», — сомневается аналитик.
«У нас только один рейс Пермь — Москва, потому что народ живет за чертой бедности, — полагает бывший гендиректор ФГУП «Пермские авиалинии» Вячеслав Текоев. —
У нас нет ни бизнеса, ни промышленности. Только торговля и нефтяники. И как следствие — отсутствие пассажиропотока». По его словам, сегодня открытие международных регулярных рейсов из Перми — это скорее утопия. По словам господина Текоева, наиболее интересный вариант сделать Большое Савино запасным аэропортом для восточных авиакомпаний, например из Китая, которые летят в Москву. «Сейчас в случае чего рейсы с Востока садят в Нижнем Новгороде, а там взлетно-посадочная полоса хуже, чем наша дорога до Кунгура. Но в Савино хуже условия: нет ни стоянок, ни чистой зоны. Вместо вокзала — сарай», — сетует авиатор. По его словам, из-за нестабильного пассажиропотока в Перми востребованы в основном чартерные направления.
Гендиректор «Пермских авиалиний» Валерий Григорьев соглашается: «Сейчас все предпочитают открывать рейсы на чартерной основе — вариант менее проигрышный. Пока билеты на чартер не продадут, он никуда не полетит». Действительно, в летнем расписании аэропорта значатся множество чартеров: в Барселону (Испания), Бангкок (Таиланд), Салоники (Греция), Дубровник (Хорватия), Анталья (Турция), Шарм-эль-Шейх и Хургада (Египет), Монастир (Тунис), Бургас (Болгария). Чартерные программы охватывают почти все массовые направления и, как утверждают туроператоры, сегодня для конечного потребителя — пассажира этого вполне достаточно.